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신간선 차량처럼 일체형 차량이었으나 진원이 아닌 차륜에 의해서 발생하는 진동을 없애기 위해 1996년에 이를 개량하여 차륜을 외륜과 내륜으로 나누고 그 사이에 고무링을 삽입한 차륜을 객차 중 약 2/3정도의 차량에 사용하였던 것입니다.
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신간선 모두가 2층 고가도로 위에 설치되어 있다보니 지상에서 어느 정도 멀어져 있고 바닥이 아닌 먼 풍경들만이 시야에 들어오니 속도감을 느낄 수 없는 것이다. 그리고 열차는 저음으로 설계되어 있어 전혀 소음이 안 들리는 편이다.
일본
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신간선의 비교, 대한교통학회지, 15(2), 131~150, 1997
- 강갑생, [그래픽뉴스] 경부 고속철도 추진 과정, 중앙일보, 2001
- 이선복, 경주:고속전철 왜 문제인가?, plus V106, 플러스문화사, 1996 Ⅰ. 서론
Ⅱ. 고속철도사업의 이론적 배경
1. 고속철도
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의 무게를 줄이고 싱글 혹은 더블로 운행이 가능케 함으로써 약20%정도의 에너지절약이 가능하게 되었습니다.
1998년 6월 3일의 ICE1 차량의 열차 사고가 있었다. 원래의 ICE1 차량편성은 모든 차량의 바퀴가 프랑스의 TGV나 일본의 신간선 차량처
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신간선의 경우 4개노선중 상대적으로 투자비가 적게 들고, 수요가 많은 지역의 노선(동해도·산양선)만이 흑자경영인데 반면, 나머지 노선들은 적자상태에 있음
2. 중장기적 추진 방안
⑴ 고속철도 정차역의 추가 증설
고속철도의 정차역 개설
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신간선 철도로서 최초로 도카이도신 간선을 건설한 것은 1964년이며 이미 35년이 경과되었다. 그 동안 대량여객을 수송하고 일본 경제사회에 크게 공헌해 왔으며, 그 안전성 및 환경에 대한 우수성은 대단하다. 그 후 유럽에도 여러 나라에서
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