혼잡지체시간 모형을 통한 표준화된 보행자 신호시간 모형개발

본문내용

기준인 1.0m/sec 이상의 보행속도를 가지고 있는 것으로 나타나 보행속도에 대한 일부 상향조정을 통하여 차량의 지체를 감소시킬 수 있을 것으로 판단된다.
셋째, 인지-반응시간 측면에서 살펴보면 전반적으로 횡단보도 길이가 증가함에 따라 증가하는 패턴을 보이며, 초등학교지역의 인지-반응시간이 3.46sec로 가장 많은 시간이 요구되어지는 것으로 나타났다. 특히 혼합지역의 경우 상이한 결과가 나타나 향후 혼합지역에 대한 보완조사 및 연구가 필요하다고 판단된다.
넷째, 혼잡지체시간의 경우 군집분석결과 토지이용특성에 의한 영향보다는 가로횡단특성에 의한 영향이 큰 것으로 나타났다.
보행자의 밀도측면에서 살펴보면, 소로의 경우 0.475인/㎡를 전후하여 보행자의 혼잡지체시간이 급격하게 변하는 것을 알 수 있었다.
중로이상의 경우는 뚜렷한 혼잡지체시간의 변화는 나타나지 않았다.
본 연구내용은 한계점을 지니고 있는데 이를 극복하기 위해서는 다음과 같은 사항을 향후 연구과제로 남긴다.
첫째, 자료수집에 대한 한계점을 보완해야하며, 실제횡단보도 조사의 한계점은 서울지역에 위치한 횡단보도만을 대상으로 조사하였기 때문에 지방중소도시의 특성은 반영되지 못하였다. 또한, 교통약자(어린이, 고령자)와 일반 성인들을 종합적으로 포함할 수 있는 혼잡지체시간 모형개발이 필요하다.
둘째, 보행신호시간에 많은 영향을 줄 수 있는 신호기형태(일반신호, 잔여신호기 등)와 횡단보도형태(일반, 대각, 이단 등)의 특성을 반영한 모형개발이 필요하다.
셋째, 토지이용 특성 구분시 복합적인 보행 특성을 가지고 있는 혼잡지역에 대한 추가적인 연구가 필요하다.
주1. 우리나라를 중심으로 인구 10만 명당 보행자 사망자수를 비교하면 한국(15.2명), 스웨덴(0.7명), 독일(1.1명), 캐나다(1.2명), 미국(1.7명), 일본(2.2명)으로 우리나라가 선진국들에 비해 상당히 높은 것으로 나타남.
주2. 도로교통안전관리공단(2005)「교통사고 증감원인 분석 및 대책연구」의 연구에 따르면 2005년 한해 총 6천376명이 교통사고로 사망했으며, 이 중 38.5%인 2천457명이 보행자 교통사고로 사망한 것으로 나타남. 또한, 발생위치를 살펴보면 신호횡단보도의 신호주기 부족으로 인해 횡단후반부에 많이 발생하는 것으로 나타남.
주3.서울 시내에 설치된 신호등 5천백여개 가운데 25%에 해당하는 천 2백 개 정도가 보행신호 주기가 실제 보행시간에 비해 짧은 것으로 나타났으며, 평균 왕복 4차로의 경우 4.03sec, 왕복 7차로 5.41sec, 왕복 10차로 6.05sec로 부족한 것으로 나타남.
주4.도로교통안전관리공단의 횡단보도 보행신호시간 산정 및 운영방법에 관한 연구(2004)에서 현재 보행신호시간의 혼잡지체시간은 왕복 2차로 4sec, 왕복 3차로 7sec 의 시간을 일률적으로 적용하고 있는 실정임.
주5.보행자 밀도 = 보행자수 / (횡단보도 길이 × 횡단보도 폭) = 인 / (m×m) = 인/㎡, 보행자수는 양방향 보행자를 구분하여 적용함.
주6.「횡단보도 보행신호시간 산정 및 운영방법에 관한 연구, 도로교통안전관리공단, 2004.」에서 표본수 산정시 제공한 모집단의 표준편차를 인용함.
인용문헌
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접 수 일 : ’07. 12. 06

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보행신호,   보행신호시간산정모형,   보행밀도,   혼잡시간,   가로횡단특성