국제운송의 과제와 대응방안 -한반도종단철도(TKR)와 시베리아횡단철도(TSR)의 연결 중심으로-

소개글

국제운송의 과제와 대응방안 -한반도종단철도(TKR)와 시베리아횡단철도(TSR)의 연결 중심으로- 에 대한 보고서 자료입니다.

목차

제1장 서론
　제1절 연구의 배경 및 목적
　제2절 연구의 방법 및 구성

제2장 TKR-TSR 연결 현황
　제1절 TKR 연결사업의 추진현황
　　1. TKR 연결사업의 추진현황
　　2. TKR 단절구간 현황
　　3. TKR 연결추진 방안
　제2절 TSR 현황
　　1. TSR 현황
　　2. TSR 물류 현황
　제3절 TKR-TSR 연결 현황

제3장 해운물류수송과 TSR 물류수송의 비교
　제1절 한국-유럽간의 해상물류 운송현황
　　1. 운송비용 및 시간
　　2. 컨테이너 물동량 및 분담율
　제2절 TSR 운송현황
　제3절 해상운송과 TSR운송의 비교
　　1. 복합운송(해상+TSR)과 해상운송의 비교
　　2. TKR-TSR과 복합운송(해상+TSR) 및 해상운송의 비교

제4장 TKR-TSR 연결의 기대효과 및 문제점과 해결방안
　제1절 TKR-TSR의 연결 기대효과
　　1. 경제적 효과
　　2. 정치-군사적 효과
　　3. 사회-문화적 효과
　　4. 관광적 효과
　제2절 TKR-TSR 연결시의 문제점 및 해결방안
　　1. 경제적 측면
　　2. 기술적 측면
　　3. 시설적 측면
　　4. 운영적 측면

제5장 결론

본문내용

검사, 검역 등을 매번 거쳐야 하므로 화주들은 이 같은 까다로운 절차로 인해 TSR 이용을 꺼리고 있는 상황이다 따라서 원활한 대륙철도의 이용을 위해서는 국경지역에서의 통관, 검역 등의 절차간소화를 통한 시간단축이 필요하다.
(2) 신속성과 정시성의 미흡
현재 일본, 한국 등은 유럽을 포한한 내륙지방까지 해상운송과 철도운송의 복합운송체제를 이용하고 있다. 하지만 극동지방의 항구들은 부두수용능력의 부족과 낙후된 시설장비 등으로 인하여 한계점을 드러내고 있다. 극동지방의 최대항구인 보스토치니에서의 외항대기일수는 1~2일 정도를 소비해야 하며 심지어 겨울에는 1주일 이상을 기다려야 하는 실정이다.
또한 해상에 의해 먼저 운송 된 컨테이너 화물들은 TSR로 운송되기까지 열차편성 및 화물적재를 기다리는 대시기산도 일정하지 못하고, 많은 시간이 소요되기 때문에 복합운송체제가 원활이 이루어지기 힘든 단점이 있다. 따라서 동북아시아 운송물량 증대에 대비한 수출입관련 시스템을 통이하고 운송절차의 간소롸 및 표준화에 필요한 통일된 제도가 뒷받침된다면 복합운송에 발생되는 문제점들을 제거해 나갈 수 있어 TSR 이용시 보다 빠르고 정확한 서비스를 제공 받을 수 있을 것이다.
제5장 결론
지금까지 남북한ㆍ러시아철도 연결 추진 현황과 TKR-TSR연결을 통한 기대효과도 살펴보았다.
현실적인 조건에 기초하여 판단할 때, TKR-TSR 노선이 유럽으로 향하는 직항해운에 비해 운송시간과 운임 및 기타 서비스 등에서 경쟁력을 가지기자 어렵다는 사실은 TKR-TSR노선의 위상을 저하시키는 요인이 아닐 수 없다.
제4장에서 제시된 경제적인 이익을 우리가 장기적인 관점에서 바라보기 위해서는 우선 중요한 것이 남북한간 단절된 철도를 먼저 복원해서 내륙철도와 연결하기 위한 발판을 마련하는 것이고, 그 후에 TSR과 연결하여 하나의 거대한 물류중심지의 핵심적인 역할을 우리가 수행하는 것이다.
하지만 우리에게 중요한 것은 어떻게 기대 이익을 현실적으로 실현하느냐인데 이익의 현실와는 지금부터 중장기적인 면에서 고려되어야 한다. 앞서도 업급하였지만 경의선이든지, 동해선이든지 연결된다고 해서 문제가 다 해결되는 것이 아니고 그 이후의 풀어나가야 할 문제가 더 많다는 사실을 직시하고 이러한 문제를 조속히 해결하도록 제도적, 행정적, 기술적 노력을 꾸준히 해야 할 것이다. 이를 위해서 반드시 고려해야 할 사항이 투자이다.
우선 남한의 입장에서는 남북철도의 연결과 이에 따른 투자문제는 통일비용이라는 측면에서도 고려되어야 할 필요성이 있다. 지난 13년 동안 한국이 스스로 철도 문제를 풀어갈 수 없었던 환경과 달리 이제 남북정상회담이 철도 분야의 가능성을 시사해 주고 있다. 그러나 한국이 이를 위해 철저한 준비가 필요하다.
이를 위해 전문가의 배출과 연관 분야인 물류, 자원개발, 지역학, 수송 및 철도 분야의 관련 전문가를 포괄하는 협의체를 만들어 다가올 유라시아 대륙시대를 철저히 준비하여 최대의 경제적 효과를 창출할 수 있는 여건을 만들어 가야할 것이다.
물론 향후 철도수송의 기능과 서비스가 향상될 수 있겠으나, 해상운송에서의 기능 및 서비스 향상의 추세 역시 매우 빠르게 진행되고 있다는 점을 감안할 때, 적어도 앞으로 상당한 기간 동안은 TKR-TSR의 상대적인 경쟁력 우위가 실현되기 쉽지 않을 전망이다.
그러나 최근에 북한의 나진항과 러시아의 하산을 잇는 철도를 북러 합영기업을 설립하여 현대화하여 개보수 작업에 나서고 있다. 또 최근에 TSR연결을 위한 철도설계 겁사가 끝난 것으로 전해졌다.
북한 철도성 김철 부상은 재일본 조선인총연합회 월간지 ‘조국’ 5월호와 인터뷰에서 “북남 철도연결 사업과 함께 TSR 연결 사업도 하나하나 진척되고 있다”며 “우리나라(북한) 나진항에서부터 러시아 연해 변강(변경) 하산까지 55km에 달하는 철도구간의 개건을 위한 요해(파악)사업이 완료됐다”고 밝혔다.
이번에 새롭게 들어서는 러시아 정부에서도 남북한과의 합작투자, 경제협력을 기대하고 있음이 러시아 현지 언론과 또 북한과의 대담내용을 통해서도 알려지고 있다.
현재 나진항과 하산을 잇는 철도를 통해 부산항에서 해운수송으로 나진으로, 그리고 TSR을 이용하겠다는 새로운 물류 루트 창출 시도는 지금은 빠르게 발전하는 해운수송과 항공운송에 대응하는 동북아 물동량을 분담하며 동북아 경제협력까지 바라보는 관점이다.
아직은 모든 단절된 구간이 복구되지 못하고 또 정치적인 문제로 인해 확정되지 않은 한반도종단철도연결을 대체하는 방안으로 시행되고 이러한 움직임은 사실상 우리 한반도에 또, 동북아에 대륙횡단철도가 얼마나 필요한지, 점점 급속히 늘어나는 물동량을 어떻게 해결해야할 지 다시 한번 TKR-TSR의 연결 중요성을 일깨우고 있다.
최근에 일본에서도 북ㆍ러 철도연결에 대해 큰 관심을 보여왔으며 이에 대해 일본 또한 대륙횡단을 통한 유럽으로의 진출에 대한 새로운 물동량 분담 및 투자사업까지 계획하고 있다. 일본 현지 언론도 부산-나진-하산 연결에 이전에 생각지도 못했던 기대이익이 있을 거라고 밝히고 있다.
이러한 주변국들의 입장과 긍정적인 반응 속에서 우리나라 정부는 아직은 TKR-TSR연결 사업에 대한 뚜렷한 움직임은 보이고 있지 않다. 물론 부산항과 나진을 해운수송으로 이으려고 하는 정책은 선보였지만, 이것은 한반도종단철도연결의 미봉책이 아닌가 싶다. 둥북아 경제협력과 유럽지역과의 교류를 위해서는 분명히 그 어떠한 운송루트나 방법보다 TSR을 통한 수송이 가장 경제적인 것으로 많은 지표가 말해주고 있음에도 현재 정부의 대운하건설 프로젝트에 가려져 있는 듯하여 아쉬움이 있다.
지난 10여년 동안 우리가 스스로 철도 문제를 해결할 수 없었던 환경과 달리 이제 남북정상회담, 남북ㆍ러 회담, 6자회담 등이 철도 분야의 가능성을 시사하고 잇다. 그리고 이러한 결과물이 현재 가시화된 부산-나진-하산의 새로운 루트 연결이다.
지난 시기에 남북분단을 이유로 미루어 놓은 철도 분야의 여러 가지 과제를 이제 좀 더 구체적이고 현실적으로 검토하면 유라시아 대륙국가로서 동북아 경제협력의 중심국가이자 물류허브로서 자리 잡을 수 있을 것이다.

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