국제정책및통상갈등 - 통상협상

소개글

국제정책및통상갈등 - 통상협상에 대한 보고서 자료입니다.

목차

목차

서론

본론
1. 통상 협상이 갖는 중요성
2, 통상정책이 국민에게 미치는 영향
3, 통상 마찰의 관리 무역적 요소 4, 향후 한미 통상마찰 전개 전망5, 한국과 미국의 자동차 분쟁 사례분석 1) 자동차 산업의 무역수지 격차 심화 2) 한국과 미국 양국의 자동차 산업 3) 공격적 상호주의와 관리무역 6, 자동차 분쟁의 제 요소
결론

참고자료

본문내용

던 것과 같은 맥락이다. 95년에 이루어졌던 한- 미 자동차양해각서 (MOU)의 경우 96년 대통령선거와 의회선 거를 앞두고 있었던 정치적인 상황이 한 몫 하였다. 미국의 자동차 산업은 연간 노동인구가 3백만에 달하는 미국 내 최대의 산업이 하나이다. 따라서 미- 일 자동차 협상에서 보여준 것처럼 미국 행정부는 이번 우리와의 협상에서도 강경한 태도를 고수할 수밖에 없었던 것으로 해석된다. 공화당이 의회의 다수당으로 나타나 상황에서 1996년 미국의 대통령선거에서 재선을 노리는 민주당 클린턴 행정부의 정치적 동기와 어우러져 미국의 통상 압력이 강화되었다. 또한 미국이 우리 정부에 대해 강경하게 나올 수 있었던 것은 여기에 관료적 자존심이 내재하였다고 할 수 있다. 정부 외교정책의 비일관성으로 말미암아 미국 정부는 상당한 짜증을 내고 있었다. 그뿐만 아니라, 사안의 중요성을 인식하지 못한 느긋한 협상의 태도가 미국 정부를 더욱 자극하였다. 또한, 미국은 양자 협상 시 유리한 입지를 확보하기 위해 강경한 태도를 고수하였는데, 이것은 과거 교역상대국에 대하여 301조 발동 후 양자 협상을 통해 더욱 만족할만한 양보를 얻어내었던 경험에 근거한 것이다. 나. 한국 정부 우리나라 또한 대통령 선거를 의식한 듯했었다. 선거를 앞둔 시점에서 국내 여론을 의식, 정부는 애초부터 미국 측이 요구하는 관세와 세제 개편을 정부 내에서는 약속조차 할 수 없다는 태도를 내세웠다. 차라리 수 퍼센트 301조를 맞으면 맞았지 통상압력에 밀려 국내 세제를 고칠 수 없다는 명분론을 내세웠다. 이 때문에 협상에는 실패했지만, 국민 여론에서는 호응을 받으려는 의도였다. 관세에 대한 미국 측의 요구는 현재 8%인 한국의 승용차 관세를 미국 수준(2.5%)으로 낮춰달라는 것이다. 또, 자동차 배기량 별로 서로 다른 누진세를 매기고 세금 위에 또 세금을 부치는 식의 중첩적인 조세 구조도 개선해달라고 주장한다. 이에 대해 한국은 8% 관세는 EU의 10%보다도 낮은 편이라는 논리로 맞서고 있다, 오히려 미국이 승용차 관세는 2.5%로 낮지만, 상용차 관세는 25%나 돼 상용차 수입을 억제하고 있다는 논리로 반격하고 있다. 우리 정부 측은 미국과의 교역에서 우리가 적자를 보고 있는 상황을 강조하였으나, 미국 측은 전반적 무역수지 문제와 무역장벽의 해소 문제는 별개라는 시각을 견지하였다. 미국에 엄청난 무역적자를 기록하는 처지에 역조 시정을 위한 양국 간 협력은 커녕 무역보복을 당하는 어처구니없는 상황을 초래한 원인에 대해 워싱턴 외교가에선 ACMA의 카드 회장 한 사람을 설득하지 못한 것이 결정적이었다고 할 정도로 카드 회장의 로비력은 막강했다. 카드 회장은 협상을 사흘 앞둔 시점에서 한국을 집중적으로 비난하는 기자회견을 했고 상- 하 의원 50여 명이 클린턴에게 시한을 보내 한국 자동차 시장에 대해 슈퍼 301조를 발동하라고 압력을 넣도록 로비하는 데 성공했다. 그러나 한국 정부는 그러나 워싱턴에서 현지 언론을 상대로 기자회견 한번 갖지 않았다. 미 자동차 딜러 협회 회장이 슈퍼 301조 발동을 반대하는 시한을 백악관에 보내도록 했을 뿐이다. 미국의 자동차 산업계는 한국 자동차 산업의 성장 잠재력을 두려워하고 있다. 포드 자동차의 토토만 회장은 95년 9월 6일 워싱턴의 내셔널 프레스클럽에서 자동차는 유럽에서 발명되었지만, 자동차 산업은 미국에서 꽃을 피웠다. 그러나 일본이 등장하자 미국의 자동차 산업은 심각한 타격을 받아왔다. 그런데 최근 들어 한국마저 미국을 위협하고 있다. 우리는 더 제2의 일본을 용서할 수 없다. 라고 말한 바 있다. 더욱이 미국 업계는 한국 자동차 업계가 오는 2000년대까지 연간 600만대의 능력을 갖추게 되는 것을 가장 걱정하고 있다. 한국업계가 의욕적으로 설비를 증설하고 있는 데다 자동차 산업의 시간당 노임 단가도 한국(5.7달러)은 미국보다 3분의 1수준에 불과하다. 이에 따라 미국업계는 만약 한국에 대한 조기에 제동을 걸지 않는다면, 제2의 일본으로 성장할 가능성이 큰 것으로 보고 있다. 이러한 시각 아래에 GM, 포드, 크라이슬러 등 이른바 자동차 업계 삼인방은 압력단체로서 노골적이고도 집요하게 한국에의 통상압력을 클린턴 행정부와 의회에 행사해왔다. 95년 협상의 직접적 발단은 미 자동차제조협회(ACMA)가 미 무역대표부(USTR)에 한국 자동차 시장이 매우 폐쇄적이라는 의견서를 내면서부터였다. 특히 미 업계(삼인방)는 한국 정부가 과거에 과소비 억제정책, 수입 자동차에 대한 세무조사 등을 통해 자동차 수입을 억제한 결과 그 후유증이 지금도 남아 고 있다고 강력히 비판하면서 이에 대한 정부 차원의 주도적인 시정 노력을 촉구하고, 또한 한국의 세제, 형식승인 절차, 금융 제도, 방송 광고 등 전반적인 제도, 관행이 수입 자동차에 대한 차별적 요소를 내포하고 있다고 하면서 이의 적극 시정을 요청했다. 행정부가 정치적인 이유로 그러한 압력을 적극적으로 고려할 수밖에 없는 상황을 충분히 이용하였다. 결국, 미 업계는 우리의 낮은 수입차 비중과 국내 자동차 업계의 적극적인 대외진출 움직임을 연계해 이를 공략함으로서 국내에서의 미국 차 판매 비중을 높이려는 전략을 펴고 있다. 이렇게 함으로서 미국 시장점유율 확대의 어려움을 대외시장 확대를 통하여 해결하려는 것이다. 이번 협상에서 미 자동차업계는 애초부터 95년의 한- 미 자동차양해착서 내용 이행에는 별 관심이 없었다. 그들의 최대 관심은 한국 자동차업계의 증산계획에 있었다. 과거 일본 자동차 업체들의 세계시장 진출 전략이 기억에 생한 미 자동차업계는 한국의 자동차업계들이 계속 생산승격을 늘리고 있는 것을 미래의 큰 위협'으로 받아들이고, 지금부터 견제하지 않으면 큰일 나겠다고 판단한 것이다. 미국산 자동차의 판매량은 저조하다. 그러므로 양 국은 서로에게 장점으로 인식되고 있는 점 이를테면, 생산량과 생산 단가 및 브랜드 이미지와 미국 내에서 제조업 그 중에서도 자동차 산업이 갖고 있는 국가적 위상 등을 감안한 협상을 통하여 문제를 원만하게 해결할 필요가 있다고 생각한다.
참고문헌
국제정책 및 통상 갈등, 한국방송통신대학교 출판문화원

키워드

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