VKT(vehicle kilometers traveled)의 변화가 교통에 미치는 영향
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소개글

VKT(vehicle kilometers traveled)의 변화가 교통에 미치는 영향에 대한 보고서 자료입니다.

목차

Ⅰ. 서 론 ……………………………………………………………1

Ⅱ. VKT의 과거변화 분석 …………………………………………2
 1.자동차 등록대수의 변화 ………………………………………2
 2.일평균 자동차 주행거리의 변화 ……………………………·3
 3.VKT의 과거 변화 ………………………………………………·4
 4.VKT 장래 변화 예측 …………………………………………·5

Ⅲ. VKT가 교통 분야에 미치는 영향 ……………………………6
 1.자동차등록대수와 교통사고와의 상관관계 …………………···6
 2.1일평균주행거리와 교통사고와의 상관관계 ………………··7
 3.대안 제시…………………………………………………………10

Ⅳ. 미국의 VMK ……………………………………………………·11

Ⅴ. 결론 ………………………………………………………………·12

Ⅵ 참고문헌 …………………………………………………………··13





《그림 목차》

<그림1> 국내 자동차등록대수 변화, 1985~2012
<그림2> 연도별 자동차 1일 평균 주행거리(자가용), 1984~2011
<그림3>국내 자동차주행거리 변화, 1985~2011
<그림4>자동차등록대수와 교통사고 발생건수의 상관관계
<그림5>1억km 주행거리 당 교통사고 발생률
<그림6>용도별 1일 평균주행거리(km)
<그림7>최근 5년간 비사업용,사업용 VKT변화
<그림8>비사업용,사업용 차량등록대수의 변화
<그림9> 미국의 VMT통계표-1 

《표 목차》

<표1> 국내 자동차 등록대수 변화, 2004~2013 
<표2> 미국의 VMT통계표-2 

본문내용

는 것을 알 수 있다.
(단위 건/대)
<그림4> 자동차등록대수와 교통사고 발생건수의 상관관계
출처: 도로교통공단 교통사고 통계분석 2012
2. 1일 평균 주행거리와 교통사고와의 상관관계
<그림5>와 <그림6>에 나타낸 바와 같이 사업용 자동차와 비사업용 자동차의 1억km 주행거리당 교통사고의 발생률을 보면 사업용 자동차가 월등히 높은 것을 알 수 있다.
사업용의 자동차가 비사업용의 자동차보다 교통사고 발생률이 높은 것에 대해 사업용의 자동차가 비사업용에 자동차에 비해 월등히 높은 1일 평균주행거리(km)가 영향을 끼쳤을 가능성이 크다.
한국보험학회지의 『주행거리와 자동차사고 위험도의 관계』에 관한 논문을 참고하자면
두 요인에 관한 분석결과 다른 조건이 동일한 경우 운전자의 주행거리가 증가함에 따라 교통사고 위험도도 증가한다는 것이 입증되었다.
즉 주행거리가 길어질수록 교통사고 발생률이 높음을 알 수 있다.
<그림5>1억km 주행거리당 교통사고 발생률
출처 : 2006~2012 교통사고 통계 교통안전공단
<그림6> 용도별 1일 평균주행거리(km)
출처:2012년도 교통사고 통계, 교통안전공단
또한 최근 들어 비사업용 차량의 총 주행거리는 짧아지고 있지만 사업용 차량의 총 주행거리는 길어지고 있는 반면 비사업용 차량등록대수와 사업용 차량등록대수의 증가율을 비슷함을 알 수 있다.
즉 차량등록대수 증가는 비사업용 차량과 사업용 차량 모두 비슷하게 변하고 있지만 사업용 차량의 VKT가 증가하고 있으므로 사업용 차량의 평균 차량주행거리가 길어지고 있어 교통사고 발생 가능성이 높음을 알 수 있다.
(단위 : 100만Km)
(최근 5년간 비사업용 VKT) (최근 5년간 사업용 VKT)
<그림7> 최근 5년간 비사업용,사업용 VKT변화
출처 2008~2012년도 교통사고 통계 교통안전공단
(비사업용 차량등록대수) (사업용 차량등록대수)
<그림8>비사업용,사업용 차량등록대수의 변화
출처: 2008~2012년도 교통사고 통계, 교통안전공단
3. 대안 제시
주행거리가 길어짐에 따라 교통사고 확률이 증가함을 입증하였고, 자동차등록대수의 증가가 교통사고에 큰 영향을 끼치지 않는다는 것을 알 수 있었다.
자동차등록대수가 늘어남에 따라 혼잡구간의 교통량은 더 늘어날 것으로 예상된다.
도로확장 등의 하드웨어적인 교통계획은 앞으로 비효율적으로 예상되며 신호체계 등의 소프트웨어를 효율적으로 개선·운영하여 혼잡구간의 교통 혼잡을 해결할 수 있는 방법을 찾아야 할 것이다.
또한 사업용 자동차가 긴 주행거리와 많은 시간을 주행하고 사고가능성도 높은 것에 대한 교통사고 발생률을 줄이기 위해 교통안전교육 등의 프로그램을 설계하여 긴 주행거리의 위험성과 안전운전의식을 고취시켜야 할 것이다. 또 근로자의 피로도 조절을 위해 최대근무시간을 정하고 모든 근로자가 실제적으로 이행할 수 있는 제도적 방법을 고안해 내야 할 것이다.
Ⅳ. 미국의 VMK
국내의 VKT를 조사한 후 미국의 VMK를 조사했다.
미국은 VKT(Vehicle Kilometers Traveled)가 아닌 VMT(Vehicle Miles Traveled)로 사용 한다.
<그림9>와 <표2>에 나타난 바와 같이 2005년 이 전전까지는 급격한 VMK의 급격한 상승을 보였다. 하지만 2004년 이전까지는 일정 수치가 소폭감소 되었고 2007년 이후 부터는 그 감소율이 더 커짐을 알 수 있다.
미국의 VMK를 조사해 본 결과 국내 VKT와 변화추이 흡사한 것으로 보이며 장래 변화도 크게 다르지 않을 것으로 보인다.
<그림9> 미국의 VMT통계표-1 출처 : Graph: Phineas Baxandall, U.S. PIRG
<표2> 미국의 VMT통계표-2 출처 : Graph: Phineas Baxandall, U.S. PIRG
Ⅴ. 결 론
자동차 총 주행거리 조사를 시작한 1985년부터 현재까지 자동차등록대수는 증가하였고 1일평균주행거리는 감소하였다. 인구특성의 변화와 사회 환경의 변화로 인해 앞으로도 이 흐름이 유지될 것으로 예상된다. 이로 인한 VKT는 장래 변화추이는 당분간 현 수치를 유지하거나 소폭 감소할 것으로 추정된다. VKT는 현 수치를 유지할 것으로 보이지만 두 요인인 자동차등록대수의 증가와 1일평균주행거리의 감소는 계속해서 진행될 것이며 이에 따른 교통부분에서의 대안이 필요할 것이다. 자동차등록대수의 꾸준한 증가는 2015년 2,000만대를 넘어설 것으로 보이며 교통 혼잡구간에서의 교통량은 더 늘어날 것으로 보인다. 혼잡구간에서의 교통수요를 충족시키기 위해선 비효율적인 도로확장 등의 하드웨어적인 계획보다는 신호체계 등의 소프트웨어적인 계획의 운영이 필요할 것으로 보인다. 또한 사업용 자동차와 비사업용 자동차의 1일평균주행거리는 점차 격차가 커질 것이며 1일평균주행거리가 긴 사업용 자동차의 교통사고 대비 대책도 강구해야 할 것이다. 대안으로 교통안전프로그램과 근로자의 근무시간을 제도적으로 정하고 현실에서 이행될 수 있도록 해야 할 것이다.
보고서의 한계로는 VKT에 대한 순수한 자료들이 부족해 자동차등록대수와 1일평균주행거리를 따로 조사·분석하고 종합하였기 때문에 VKT에 대한 정확도가 다소 떨어질 수 있었고 당시 경제상황이나 제도에 따라 큰 변화를 나타내는 VKT가 조사된 시기가 길지 않아 정확한 과거 변화 추이가 어려웠다. 또한 해외 VKT의 자료를 수집하는데 어려움이 있어 해외 사례와의 비교를 할 수 없었고 미국의 VMK를 간략히 조사하는 정도에서 마무리 지을 수 밖에 없었다.
사업용 자동차와 비사업용 자동차의 주행거리 격차가 점차 벌어지므로 향후 자동차의 용도별 수요예측과 교통안전이 고려되는 교통계획을 강구해야 할 것이다.
또한 늘어나는 자동차등록대수와 이에 따른 환경적 문제에 대비하는 방향으로 교통계획을 정해야 할 것이다.
Ⅵ 참고문헌
국토교통부, 자동차등록현황보고, 2012
국토교통부 (시도별 자료)
교통안전공단, 주행거리 실태조사, 2012
교통안전공단 2008~2012년도 교통사고 통계
한국보험학회지 『주행거리와 자동차사고 위험도의 관계』
Graph: Phineas Baxandall, U.S. PIRG

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  • 등록일2018.12.06
  • 저작시기2016.3
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