미일 자동차 유통체제의 변화에 대한 연구

목차

1. 美日의 전통적인 자동차 유통체제

2. 美日 자동차 유통체제의 변화

3. 美日의 자동차 유통체제의 미래와 우리의 자세

본문내용

기
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점포판매 Single 싱글 딜러
(單一브랜드 專賣店) 슈퍼 딜러 1985∼
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Dual 듀얼 딜러 Separate Showroom 1980∼
(倂賣型) (쇼룸 전용)
Shared Showroom
(쇼룸 공용)
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Multi 메가 딜러 Separate Showroom 1990∼
(多數倂賣型) 오토 몰 Shared Showroom 2000∼
머천다이즈드 몰 Shared Showroom 2010∼
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무점포판매 TV 쇼핑 2010∼
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주문 쇼핑 2020∼
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자료 : 安森壽朗, [ ディ-ラ- パ-ニック], 1994
그렇다면 이러한 유통체제에서 살아남기 위해서 美日자동차업체는 어떠한
전략을 택할 것인가? 우선, 경쟁력있는 상품개발에 더욱 힘을 쏟을 것이다.
시간이 갈수록 소비자들에 의해 선택되는 차만이 살아남을 것이고 업체들로서는
소비자에 의해 선택되기 전에 유통자본에 의해 먼저 선택되어야 할 것이다.
따라서 어떠한 장소에 他社 제품과 같이 놓여져 있더라도 선택되기 위해서는
품질이 우수해야 한다는 사실은 앞으로 더욱 중요하게 될 것이다.
또한 완성차업체들은 유통분야에 대한 통제권을 강화하려는 움직임을 보일
것이다. 이를 위해 완성차업체는 경쟁력있는 딜러와 합작판매를 꾀하거나,
소규모 계열판매사를 통합시켜 대규모점포를 만들려는 움직임을 더욱 강화할
것으로 예상된다. 그리고 대규모 유통업체와 합작하거나 직접 출자하는
방식으로 오토 몰 경영에 직접 참여할 것으로 예상된다. 마지막으로 지적할 수
있는 것은 신차판매와 중고차판매, 보험, 서비스, 금융 등을 함께 취급할 수
있는 멀티미디어 시스템 개발에 적극적인 기업만이 시장을 선도할 것으로
판단된다.
이상 미국과 일본의 유통체제의 차이점과 이들의 변화모습을 살펴보았다.
살펴본대로 딜러에 의해 자동차판매가 이루어지고 있는 양국의 유통체제는
딜러들의 지위, 딜러운영방식, 딜러들의 영업력 등 제반 분야에서 다른 모습을
보이고 있다. 또한 양국의 유통체제는 최근 커다란 변화의 와중에 놓여져
있음을 알 수 있었다.
앞으로는 세계의 모든 시장에서 세계 모든 업체의 자동차가 무한경쟁에
돌입할 것이고 공정경쟁의 장애가 되는 장벽들은 차차 제거될 것이다. 따라서
21세기에는 각 시장간 유통체제의 차이점도 크지는 않을 것으로 예상된다.
자동차업체들에게는 이제 양질의 제품을 적은 비용으로 생산하여 싼 가격에
판다는 원칙이 더욱 철저히 관철될 것이다. 이 흐름에 순응하지 못하는
업체들은 도태될 것이다. 마치 유통체제의 변화에 순응하지 못한 딜러들이
도태되는 것처럼.
會社型 垂直流通시스템을 계속 유지하고 있는 우리나라 자동차유통체제도
분명 변화를 맞이할 것이다. 수입차시장의 확대, 외국업체들의 직판체제 구축,
국내업체의 신차판매와 중고차판매의 연계 미흡, 매스미디어 기술의 확산,
체계적인 부품공급 및 A/S 기능 수행능력 부족 등 우리나라 유통체제의 변화를
자극하는 요인들은 다양하게 존재하고 있다. 물론 미국과 일본의 딜러체제는
각기 자국의 지리적 여건, 자동차산업 발전 속도 및 방향의 차이 등에 따라
독특하게 형성된 것이기 때문에 우리나라에 그대로 적용되기에는 무리가 있을
것이다. 그러나 미국과 일본에 비해 상대적으로 덜 치열한 업체간 경쟁과
정부의 자동차산업 육성책 및 보호주의 풍토에 의해 국내 자동차산업이
성장하였기 때문에, 새로이 맞이하게 될 시대에 걸맞는 유통체제를 세우는 일은
오히려 미국이나 일본보다 더욱 힘든 작업일 것이다.
그 중에서도 신차판매, 중고차판매, A/S, 부품공급 등을 총괄할 수 있는
토털서비스 시스템의 구축, 매스미디어 기술의 활용 등 미국과 일본에서
이루어지고 있는 유통혁신을 우리의 현실에 맞게 수용하여 다가오는
무한경쟁시대에 대비하는 일은 더욱 시급한 과제라고 할 것이다.
▶ 註 ◀
1. 도요타가 일본 GM의 판매권을 인수한 것은 1935년 10월 일본 GM에서
도요타의 판매책임자로 이적한 神谷正太郞이 도요타의 트럭 판매망을 구축하기
위해 단행한 것이다.
2. 반면 일본소비자들의 딜러로열티는 60%가 넘는 것으로 나타나고 있는데
이는 2년마다 한번씩 車檢을 받도록 되어 있는 현행제도 때문이다.
3. 마쓰다의 오토라마店은 94년 5월에 포드의 자본 참가로 명칭이
포드店으로 바뀌었다.
4. 현재 일본시장에서 유통비용은 소매가격의 약 35%인 것으로 알려지고
있다.(安森壽朗, 1994. p12)
▶ 참고문헌 ◀
기아경제연구소, [自動車의 流通構造와 딜러制 導入의 妥當性 分析], 1990
------------- , [日本의 自動車流通構造], 1990
------------- , [자동차경제], 각호
쌍용경제연구소, [유럽 자동차 유통시스템], 유럽 자동차 유통시스템,
1994.11
J.D.Power, The Power Report, 각호
Automotive News, 각호
日刊自動車新聞社, [自動車産業ハンドブック], 각년호
沖野啓二郞/山本 治, [クルマの賣り方を變える], 1994
安森壽朗, [ ディ-ラ- パ-ニック], 1994 ------- , [自動車 ディ-ラ-革命],
1995
鹽地 洋/ T.D.Keeley, [自動車ディ-ラ-の日米比較], 1994
公正取引委員會事務局, [乘用車の流通實態調査], 1993.6
日本自動車販賣協會連合會, [自動車ディ-ラ-經營狀況調査報告書], 1995
【Copyright ⓒ 1996 by Kia Economic Research Institute】

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