고속 철도

목차

1.적절한 열차 시간표의 설계
소개
간략한 설명과 일부 기본 개념
기본 철칙
수용력
확고함(robust)
여유

2.파리 남-동 선로 시간표에 관한여
배경
crisenoy-pasilly 공통 간선
LN1에 개정된 설비
공통 간선의 운행처리
시간표에관한 사전준비와 복구 시간
시간표에대한 준비와 역 정차

본문내용

81 TGV의 경우이다. 공통부분에 따라오는 TGV가 178킬로미터 길을 여는 Pasilly를 떠나기 때문에 이것이 오직 가능한 것이다. 마르셀 행 6125 두 번째 TGV가 파리를 6581 10분 뒤에 떠나고 6581 4분 뒤 19.23에 Savoy 환승역을 지나가기 때문에 빡빡하게 창이 계산되어져 있는 것이다.
TGV의 거친 시간설계와 이 연속현상에서 독립적으로 하나의 제약이 소개되어지는 것을 볼 수 있다. 바로 Macin-TGV 역에서 '설계 정차시간'이 2분이상이 될 수 없다는 것이다. 실제로 역에 멈추는 시간의 조금 초과는 6125TGV에 영향을 주고 4분 뒤에 뒤따르는 6195TGV에도 영향을 준다.
동일한 문제가 Valence-TGV와 Avigon-TGV 역에 정차하는 열차에 또한 발생한다. Montpeillier행 xx.24와 마르쉘행 xx.20의 간격 서비스는 심지어 '쌍'의 처음 열차가 Valence-TGV에 도착하지 않고 Avignon-TGV에 도착하는 것을 의미한다.
알아본 열차의 여행에서 뒤따르는 Montpollier행 6215TGV가 19.35-38에 Valence-TGV에 정차하고 Roquemaure 환승역에 마르셀을 떠나기 때문에 물론 Valence-TGV를 방문하지 않고 어려움 없이 19.57에서 20.00에 Avignon-TGV에 도착하는 6123이 존재한다. 뒤따르는 TGV 6687이 Lyon으로 가서 Montanay 환승역에 고속열차를 떠난 후에 6215가 Valence-TGV에 시간표에 들어 갈 수 있다.
Valence-TGV에서 19.35-38에 6215 이후에 다음열차가 11분후 1946-49 지방 TGV 9835라는 것은 의미가 없다. 사실상 9835는 Lyon Part-Dieu에서 들르는 고속철도를 떠나고 Grenay 환승역에서 다시 합류하기 이전 Montaney 환승역 북쪽으로 6215보다 14분 앞서 달려왔다.
더 많은 예를 보여주는 것도 가능하다.
목적은 열차사이의 간격에 관한 의문을 간략히 보여주기 위한 것이다. 간격은 분명히 순차적이고 균질한 구간설정에 중요한 요소이다.
이것은 넓은 감각(상이한 속도, 정차 형태, 작업의 위치선정 등)에 열차의 시간설계이다.
명확한 시간표를 만드는 운행 시간설계의 표출이라고 말할 수 있다.
2001년 여름 지중해선 TGV 서비스에 관한 일부 상세사항
독자를 압도할 의도 없지만 결론부에 2001년 여름 지중해선 TGV서비스의 일부 성과 통계가 여기에 있다. 여행시간과 거리는 분명히 창출된 높은 성과를 보여줄 뿐 아니라 HSL 핵심 선로(Lille-유럽에서 Tuileries 환승역까지 964킬로미터)와 주로 지선으로 가능해진 철도망의 훌륭한 서비스 결과를 보여주고 있다.
성과는 기억하기에도 쉬운 숫자 750킬로미터 거리 이상의 파리와 마르쉘 사이 3시간, 시속 250킬로미터 정도이다. 자체로도 놀라운 이 평균은 모두 향후 더욱 달성되는 거리인 면에서 더욱 놀라운 사항이다.
또 다른 인상적이며 잘 알려지지 않은 성과는 Brussels Midi 역에서 (Lille-유럽과 Lyon Part-Dieu에 들르는)Marseille까지의 거리동안 고속철도가 실질적으로 지속적으로 이용된다는 점이다. 1078킬로미터가 시속201킬로미터의 평균속도에 TGV 9830에 의해 5시간21분 동안 문제가 없다. 1000킬로미터 이상거리의 시속200킬로미터 평균속도는 또한 세계기록이다.
주로 고속철도로 이루어지는 여행이라는 점을 넘어 또한 낮은 평균속도의 전통선로에 더 먼 목적지이다 그러나 이것은 포화되는 거리의 관점에서 인상적인 것이다. 예를 들어 파리-Perpignan은 스페인의 40킬로미터 이내에 승객을 운송하기 위하여 190킬로미터의 평균속도로 6205 TGV에 의해 4시간 45분에 900킬로미터를 도달한다.
( 마르쉘을 횡단하여 지나가는 charteux를 이용하는 Chartreux 파리-nice가 있다. 이것은 이탈리아의 30킬로미터 이내에 도달하기위하여 174 킬로미터의 평균속도로 TGV 6175로 5시간36분에 972킬로미터를 달성한다.
도달하는 거리의 주제에 머무른다면 비록 파리로부터 방사하는 길이 1007킬로미터를 달리는 파리-Vintimille TGV에 의해 교차되는 100킬로미터 주변 에 배회하지만 지역TGV에 운송되는 경로는 철도 시스템의 최적사용을 보여주는 인상적인 결과를 축척한다. 'classic' (Lyon Part-Dieu를 경유)lille Europe-마르쉘 St.Charles가 단지 Lille-유럽에서 ( Lyon Part-Dieu경유)Toulouse로 971킬로미터를 달린다. Lille-유럽과 Toulouserk 길게 1100킬로미터의 Bordeaux를 경유 아틀란틱 HSL에 의해 연결되어지는 것을 잘 보아라. Lille에서 Toulouse로 가는 길이 현재 두 가지가 있다.
그러나 가장 긴 여행은 이미 언급된 Brussels Midi.Besides 마르쉘까지1078킬로미터이다. Perpignan으로의 1228킬로미터가 있으며 심지어 Brussels-midi에서 Nice까지 1302킬로미터가 있다. 이것은 TGV에 절대적 기록이다.
이 거리 기록이 지방TGV의 새로운 묶음을 생산할 TGV-동부행 Perpignan에 출발하는 스페인으로의 고속철도 혹은 암스테르담 행 고속철도 중 단기 고철철도 프로그램의 계획된 확장을 고려하면 잠정적인 것이다.
이리하여 멀지 않은 미래에 암스테르담 -마드리드 TGV가 생길 것이다.
새로운 선로와 더 많은 정류장의 개장은 중간 단계에서 의심 할 여지없이 이 논설에서 간략히 설명된 시간표의 피할 수 없는 문제를 가진 오늘보다 더 많은 TGV를 여전히 달릴 필요가 있을 것이라는 것을 의미한다.
일부 해결책은 열차와 기반구조 혹은 운영측면으로부터 나올 수 있다. 이것은 다가올 해의 다른 도전과제이다. 이런 문제가 어려운 반면에 누군가는 사업이 팽창하는 확고한 표시로 보기 때문이 이것이 존재하는 것에 기뻐한다.
어떤 경우에 열차 설계자는 설계할 더 많은 시간표가 내일 있을 것이라는 것을 확신할 수 있기 때문에 그들 앞에 행복한 날을 가진다.

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