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소개글

[고속철도][고속철도 구조개혁][고속철도 구조개혁 전략]고속철도 구조개혁의 기본목표, 고속철도 구조개혁의 전략, 고속철도 구조개혁의 과정, 고속철도의 운행효과, 고속철도의 구조개혁방안 분석에 대한 보고서 자료입니다.

목차

Ⅰ. 서론

Ⅱ. 고속철도 구조개혁의 기본목표와 전략
1. 기본목표
2. 기본전략

Ⅲ. 고속철도 구조개혁의 과정
1. 1989년 구조개혁
2. 1992년 1차개정
3. 1995년 2차개정
4. 1999년 구조개혁
5. 2003년 구조개혁

Ⅳ. 고속철도의 운행효과

Ⅴ. 고속철도의 구조개혁방안
1. 기반시설과 운영의 분리
2. 운영부문 민영화방안의 의미 및 방법
1) 통합 민영화방안의 의미
2) 분할 민영화방안의 의미
3) 운영부문 민영화의 방법
3. 해외사례분석
1) 영국
2) 프랑스
3) 독일
4) 일본
5) 미국
4. 한국 철도에 적용 가능한 민영화
1) 운영부문 민영화사전적 대안
2) 기반시설 유지보수의 수행주체 관련 대안

Ⅵ. 결론

참고문헌

본문내용

가능한 운영부문 민영화 대안을 선택하기 위해 지리적 분할, 서비스별 분할, 기능별 분할의 적용가능성을 운영부문 통합 민영화방안과 비교·검토한 후(사전적 대안의 예비검토) 도출된 실행가능 대안을 재평가하여 최적대안을 도출할 것이다. 단, 차량분할의 경우 운영회사가 차량을 소유할 것인지 리스할 것인지의 여부를 결정하는 것이므로 별도로 분할하여 민영화하는 방안인 지역분할, 여객/화물분할, 일반철도/고속철도분할 및 차량 중정비 분할과는 그 성격이 상이하다. 철도구조개혁의 선진국인 유럽의 주요국가(영국, 프랑스, 독일 및 스웨덴) 중에서도 영국만이 철도차량을 분할하여 리스하는 제도를 운영하고 있다. 그 주요 이유는 영국의 철도산업이 100여개 이상으로 세분되어 있고 여객의 경우 프랜차이즈 제도를 운영하고 있기 때문에 프랜차이즈 계약 만료후 제 3자에게 이전을 용이하게 하기 위한 것이다. 우리 나라의 경우 철도영업거리와 선로수송밀도를 고려하면 영국처럼 철도산업을 세분화하는 것은 불가능 할 뿐만 아니라 항공산업 및 고속버스 사업의 경우 차량 및 항공기는 해당 운영회사가 보유하는 것이 현실이다. 그 주요 이유는 차량이 소비자의 서비스 질에 미치는 영향이 크기 때문에 해당 회사의 마케팅 전략 수립의 대상이기 때문이다.
1) 운영부문 민영화사전적 대안
대안 1 : 지역적 분할(비교평가대상 : 통합운영)
대안 2 : 노선별 분할(비교평가대상 : 통합운영)
대안 3 : 근거리/장거리 분할(비교평가대상 : 통합운영)
대안 4 : 여객/화물 분할(비교평가대상 : 통합운영)
대안 5 : 일반철도/고속철도 분할(비교평가대상 : 통합운영)
대안 6 : 차량 중정비 분할(비교평가대상 : 통합운영)
2) 기반시설 유지보수의 수행주체 관련 대안
비교대상 (Base) : 현재 철도청이 수행하는 방법(수직통합)
대안 1 : 건설공단이 수행하는 방법
대안 2 : 운영회사가 수행하는 방법
대안 3 : 독립된 회사가 수행하는 방법
Ⅵ. 결론
우리나라는 외국에 비해 철도시설의 투자가 아주 저조하였으므로 국가기간 교통수단으로서의 철도기능을 제고하기위해 많은 투자가 요구된다. 따라서 우리의 철도 구조개혁은 도로와 같이 시설은 국가가 책임을 지도록하며 수송부문은 타수단과의 경쟁력이 최대한 발휘 될 수 있는 형태인 민영화체제인 철도운영회사를 수립하는 형태로 한다. 또한 구조개혁의 용이성 및 운행안전을 고려하여 기반시설의 유지보수 및 관리는 철도운영회사가 담당하도록 한다. 철도기능별로 보면 철도정책 및 기획을 총괄 조정하는 건교부내 철도국을 신설하여 철도정책, 투자계획, 투자재원 등에 대한 기본지침을 수립추진하고 고속철도 및 기존철도의 신설 등 건설업무는 철도건설공단을 설치하여 사업을 시행하고 완공후 운영회사에 매각 또는 임대료를 징수한다. 그리고 여객·화물등 수송부문과 선로운영 및 유지보수는 한국철도주식회사를 설립하여 민영화한다. 철도운영회사는 부대사업을 활성화하고 인력을 일본 철도생산성 수준으로 축소하고, 국철과 수도권전철은 장기적으로 분리하며, 시설유지·보수, 차량정비 등의 부문은 일부를 외주처리하고 사업본부제 형태로 회계분리하여 내부조직의 슬림화 및 책임경영체제를 도입토록 한다. 철도사업의 구조개혁 모델을 다른 수송수단과 비교하여 보면 운영주체는 민간이고 기반시설의 건설주체는 국가 그리고 차량은 운영주체가 소유하는 등 동등한 환경이 이루어지게 된다. 단지 시설유지·보수책임은 철도의 특성상 운영주체가 책임지게 되어 공로나 항공과는 달리 운영상의 독점적 지위를 가지게 되어 분리의 기본원칙이었던 제3자 진입의 가능성을 배제하게 되었는데 이는 민영화후 다음 단계에서 시행될 수 있도록 하여야 할 것이다. 또한 외국의 철도구조개혁과 비교하여 보면 영업 및 차량정비기능은 일본, 독일, 영국과 같은 민영회사가 주체가 되며 건설기능은 일본과 같이 건설공단이 주체가 되고 시설유지·보수는 일본, 영국과 같이 민영회사가 책임을 지게 된다. 철도건설을 위한 투자재원은 프랑스, 독일, 스웨덴과 같이 국가가 전적으로 책임지도록 된다. 철도구조개혁의 추진은 초기에는 교통개발연구원 연구결과와 경영진단팀의 최종보고서를 고찰하여 방향을 확정하고 1단계는 철도구조개혁 추진위원회를 구성하여 세부이행과업을 시행한다. 그리고 2단계는 관련법령을 정비하고 건설교통부내에 철도국을 설치하고 3단계는 철도건설공단과 철도주식회사를 설립함으로서 철도구조개혁이 시행되도록 한다.
철도구조개혁을 위한 일정은 과거 철도공사화 과정에서도 나타난 바와 같이 장기간 기간이 소요됨에 따라 무산이 된 경험이 있기에, 이번에는 우려는 되지만 짧은 기간에 시행이 되도록 하였는데 시행기간은 3년으로 예상된다. 일본의 경우에는 4년 이상 소요되었기에 이를 3년간에 시행하기 위해서는 정부가 주도되어 관계기관과의 협의 등이 빨리 이루어지도록 하여야 할 것이며 이의 시행 전에 해결되어야하는 과제로서 철도사업의 재산실사, 민영화 비용, 조직구성, 법령제정 및 정비 등을 차질없이 수행해 나아가야 할 것이다. 우리나라 철도사업 구조개혁의 전제는 철도발전이 국가적으로 필요하기에 이의 상승효과를 위하여 시설투자와 병행하여 철도경영체제등의 구조개혁을 시행하고자 하는 것이다. 그러므로 현 철도구조개혁의 성공여부는 투자재원의 확보가 관건이 된다 할 수 있는데 외국의 경우도 구조개혁을 시행하면서 투자재원을 확보하였는데 독일은 유류세에, 프랑스는 전기요금에 일본은 담배세에서 재원을 확보하였다. 따라서 우리나라도 철도구조개혁을 시행하면서 이의 성공을 위하여 투자재원 마련을 위해 정부가 우선적으로 노력하여야 할 것이다.
참고문헌
1. 김시욱(1979), 한국의 경제발전과 수송의 개발방향, 한국철도
2. 김희국(1980), 새시대 복지국가 실현에 따른 복지철도로서 건설에 매진, 한국철도
3. 국토개발연구원(1995), 고속철도와 지역 균형개발에 관한 연구
4. 대전발전연구원(2001), 경부고속철도 개통이 대전에 미치는 영향 및 대응방안
5. 이호웅, 철도산업발전 및 구조개혁관련입법 공청회자료
6. 홍갑선(1996), 철도산업론
7. 한국철도시설공단(2004), 꿈의 실현, 고속철도 시대를 열다, 도서출판 중심

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고속철도,   고속철도개혁,   경부고속철도,   고속철도사업,   철도산업