해상운송

목차

제1절 해상운송

제2절 선하증권

제3절 항공운송

제4절 컨테이너 복합운송

본문내용

휴하여 전 운송구간에 걸쳐 일괄적으로 책임지는 운송주체자로서의 기능을 수행하고 있다.
3. 복합운송의 경로와 국제조약
현재 복합운송이 진행되고 있는 경로는 다음과 같다.
1) 시베리아 랜드 브리지(Siberia Land Bridge ; SLB)
SLB는 시베리아 대륙을 교량으로 이용하여 극동과 유럽이나 중동지역을 연결하는 경로이다. 극동지역으로부터 대륙 운송의 접점인 러시아의 나호트카(Nakhodka)나 보스토치니(Vostochny)까지 컨테이너선으로 해상운송하고 그 곳에서 시베리아 횡단철도에 의해 육상운송한 후 유럽 또는 중동의 운송기관과 연결하여 목적지까지 운송한다.
2) 차이나 랜드 브리지(China Land Birde ; CLB)
CLB는 중국대륙철도와 실크로드(silk road)를 이용하여 극동지역과 유럽지역을 연결하는 경로이다. 최근에 개발되어 SLB보다 이용빈도가 적지만 중국 경제의 발전과 기후, 운송거리 등이 SLB보다 유리하여 앞으로 많이 활용될 수 잇는 경로이다.
3) 미니 랜드 브리지(Mini Land Bridge ; MLB)
MLB는 미국 대륙을 이용하여 극동지역과 미대서양 연안 또는 걸프만을 연결하는 경로와 유럽과 미태평양 연안을 미국대륙횡단철도로 연결하는 경로를 말한다. ALB의 운송구간을 절반만 활용한 운송경로이다.
4) 해공복합운송의 경로
일본에서부터 북미서해연안을 연결하는 태평양항로에서는 해상운송을 이용하고 미국 내륙지역 및 대서양상에서는 항공운송을 이용하여 <그림 6-2>와 같이 극동지역, 미국 중동부 및 유럽권을 연결하는 경로다. 이 운송구간은 ALB와 동일하지만 미국 내륙지방과 대서양횡단운송에는 항공기를 이용하여 수송기간을 단축시킨다.
<그림 6-2>

미국경유 해공복합 운송경로 및 소요일수
(2) 복합운송에 관한 국제조약
복합운송에 관한 국제조약으로서는 1971년 TCM 조약안이라고 하는 국제물품복합운송조약안이 유럽경제위원회와 정부간 해사자문기구의 합동위원회에 의해서 제정되었다. 그러나 TCM 조약안은 화주의 이익이 충분히 보장되어 있지 않았다는 이유로 개발도상국 그룹이 반대하여 폐기되었다.
그 후 1973년 UNCTARD 내에 국제복합운송조약 초안 작성을 위한 정부간 준비위원회가 설치되어 화주의 이익보호에 중점을 둔 국제복합운송조약(United Nations Convention on International Multimodal Transport of Goods, 1980)이 제정되어 1980년 전체 대표회의에서 채택되었다. 그러나 이 조약 안은 화주 중심의 국제조약이라 선진국의 반발로 아직까지 발효되지 못하고 있다.
4. 복합운송증권
(1) 복합운송증권의 개념
복합운송증권(multimodal transport document ; MTD)은 육상, 해상, 항공 중 두 가지 이상의 운송수단을 이용한 컨테이너 복합운송에서 운송계약을 증명하기 위해 복합운송인이 발행하는 증권을 말한다.
UN 국제복합운송조약에서는 복합운송증권을 복합운송에 의하여 물품이 인수된 것과 계약상의 조항에 따라 물품을 인도할 것을 약속한 복합운송계약을 증명하는 증권으로서 정의를 내리고 있다(제1조 4항). 이 정의에 따르면 복합운송증권은 선하증권과 유사한 기능을 가지고 있는데 먼저 복합운송증권은 복합운송인이 화물을 수탁지점에서 목적지까지 운송하기 위해 이를 자기의 지배하에 수령하였음을 증명하는 공식적인 수취증이다.
또한 복합운송증권이 발행되기 전에 이미 체결한 운송계약의 내용과 조건을 구체적으로 입증하는 운송계약서이다. 만약 유동성 복합운송증권이면 수취인의 배서 또는 인도에 의하여 화물에 대한 처분권이 주어지는 권리증권으로서 유가증권의 성질을 띠게 된다.
(2) 복합운송증권과 선하증권의 비교
복합운송증권과 선하증권을 비교해 보면 다음과 같은 차이점이 있다.
첫째, 선하증권은 해상구간에 국한되지만 복합운송증권은 운송구간을 상관하지 않는다. 즉 복합운송이 도로, 철도, 내수로, 해상 또는 항공운송이 결합되어 서로 다른 운송인에 의하여 이루어지더라도 복합운송증권은 처음부터 끝까지 복합운송 모든 구간에 적용된다.
둘째, 해상운송에서는 반드시 운송물품의 외관상태가 양호하다는 사실을 나타내는 무사고선하증권이 사용된다. 그러나 복합운송에서는 송화인이 화물을 컨테이너에 직접 적재하기 때문에 운송인은 컨테이너 내용물의 상태를 확인할 수 없는 “Shipper's load and count" 또는 "Said by shipper to contain"와 같은 조항이 첨부된 증권이 발급된다. 운송서류에 이와 같은 조건부 문언이 기재되면 그 서류는 사고부서류로 간주되지만 현행 신용장통일규칙에서는 복합운송의 특수한 사정을 감안하여 별다른 지시사항이 없는 한 그러한 조항이 삽입된 운송서류도 수리하고 있다.
셋째, 대부분의 선하증권은 화물이 본선에 선적된 후 발급되는 선적선하증권이지만 복합운송에서는 운송인이 화물을 수취한 상태에서 증권을 발행하기 때문에 복합운송증권은 수취식에 해당된다. 수취식의 복합운송증권도 현행 신용장통일규칙에서는 인정하고 있다.
넷째, 복합운송증권은 선하증권과는 달리 운송인 뿐만 아니라 운송주선인에 의해서도 발행된다. 복합운송에서는 운송수단을 보유하지 않은 운송주선인과 같은 계약운송인도 운송인의 범위에 포함하고 있다.
(3) 복합운송증권의 형태
현재 사용되고 있는 복합운송증권의 형태는 선하증권을 복합운송에 알맞도록 조금 변경한 것으로 선하증권에 복합운송을 의미하는 명칭을 붙여서 사용한다. 예를 들어 Multimodal Transport B/L, Combined Transport B/L, Internodal Transport B/L, Through B/L 등이 복합운송증권으로 사용되고 있다.
통과선하증권(Through B/L)은 복합운송과 마찬가지로 해상운송 및 육상운송을 교대로 이용할 경우 발급되는 증권이기 때문에 일찍부터 복합운송증권의 일종으로 사용되어 왔다. 그러나 통과선하증권은 어디까지나 선하증권으로서 반드시 선박회사나 그 대리인에 의해 발급되어야 하기 때문에 최초의 운송구간이 해상운송일 경우에만 이를 사용할 수 있어 모든 복합운송을 수용할 수 없는 한계점이 있다.

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선하증권,   항공운송,   해상운송,   컨테이너 복합운송