이명박의 한반도 대운하 프로젝트

소개글

이명박의 한반도 대운하 프로젝트에 대한 보고서 자료입니다.

목차

Ⅰ. 서론

Ⅱ. 한반도 대운하의 이론적 배경
1. 운하의 개념과 세계적 운하
2. 관련 용어
3. 이명박 前 시장이 말하는 한반도 대운하

Ⅲ. 한반도 대운하에 대한 각 진영의 쟁점에 대한 주장
1. 찬성 진영의 주장 자료
2. 반대 진영의 주장 자료

Ⅳ. 결론

Ⅴ. 참고자료

본문내용

한국은행에 가서 이의제기를 하라'고 할 정도니 이 부분에 대한 계산은 자신 있는 듯하다. 찬성측의 계산을 존중하여 건설산업에 따른 전후방 산업연관효과를 감안하여 고용창출효과를 30만명으로 잡은 계산 자체에 이의를 달지는 않겠다. 문제는 이 30만명은 건설기간 중에 발생하는 고용인원이라는 것이다. 이명박 전 시장은 경부운하를 4년 정도면 끝낼 수 있다고 하니(놀랍지 않은가? 독일의 마인-도나우 운하는 171㎞ 만드는데 32년이 걸렸고, 5㎞ 길이의 청계천도 32개월이 걸렸음을 상기해 보자) 30만명 고용창출은 건설기간이 지나가면 없어지는 일자리이다. 물론 지금처럼 일자리가 없는 열악한 경제환경에서 건설 일자리 창출도 매우 중요하다. 그러나 작금의 심각한 청년실업문제는 오래가는 고부가가치형 일자리를 창출함으로써만 해결될 수 있다. 정규직 일자리를 간절히 바라는 구직자들에게 유효기간 4년짜리 일자리 창출로 실업문제가 해결된다며 생색내는 것은 좀 과하지 않은가. 또 한 가지 지적하고 싶은 사항은 30만명 일자리는 경부운하를 건설할 때만 생기는 일자리는 아니라는 사실이다. 찬성측이 사용한 산업연관분석은 건설산업이 가져오는 고용창출효과를 계산한 것이다. 비단 운하 뿐 아니라 철도나 항만건설 사업에서도 동일한 수치가 적용된다. 따라서 경제학자로서 찬성측은 운하사업을 감싸기에 앞서 '같은 재원이 있다면 어떤 SOC 사업에 투자하여 고용을 창출하는 것이 보다 바람직한가'와 같은 질문을 던져야 한다. 이미 앞에서도 밝혔듯이 나는 오늘날 우리 경제가 처한 상황을 보건데 운하건설은 대한민국 경제나 물류시스템에 도움을 주는 대안이 될 수 없다고 확신한다. 이를 입증하기 위해 경부운하 옹호론자들이 자주 인용하는 독일의 사례를 살펴보았다. 실제 독일에서 운하 덕에 생겨난 일자리가 얼마나 될까. 마인-도나우 운하의 경우 갑문조작, 시설유지 및 운영 등을 위해 현재 총 380명이 고용되어 있는 것으로 나타났다. 생각보다 매우 작다. 또, 독일 전체 내륙수로를 운행하는 화물운송선과 관련된 고용인원은 선박종사자와 지상근무자를 합쳐 7612명으로 추산되었다. 이 역시 확실한 일자리 창출을 기대했던 분들에게는 실망스런 수치일 것이다. 결국 운하는 직접적인 고용유발이 큰 사업이 아니다.”
[여섯 번째 찬성주장] “우리나라의 경제구조와 지리적 여건을 볼 때, 수송시간과 비용에서 운하보다 더 효율적인 대안이 있는가? 부존자원이 부족하고 급속한 경제성장을 이룩한 우리나라에서 한반도 대운하야말로 효율적인 자원분배의 해답이라고 생각된다.”
→ [반론]“또 다시 경부운하 예찬론을 충분한 근거 없이 주장하고 있다. 연안운송은 큰 배의 경우 20여 시간, 바지선의 경우 30시간 정도로 서울-부산간을 이동할 수 있기 때문에 경부운하보다는 훨씬 빠르다는 것이 정설이다. 그런데도 유일하게 남아있던 연안운송업체마저 작년에 사업을 포기하였다. 그 이유는 단 하나, 경제성이 없다는 것이다. 물동량이 확보되지 않는다는 것이다. 도로이용을 통해 물류를 운송하겠다는 것이 현장에서의 화주들의 한결같은 생각인데, 연안운송사업조차 안 되는 여건하에서 갑문을 십수개 통과해야 하는 운하를 이용할 화주가 어디서 나타날 것이라는 말인가? 암만 생각해도 이해가 되지 않는다. 운하를 만든 후 모든 화주로 하여금 강제적으로 운하를 이용하게끔 하는 특별법을 제정하지 않는 한 일어날 수 없는 일이다. 운하건설비 15조~20조는 엄청난 돈이다. 그나마 찬성측은 SOC 사업의 경제성 분석에 기본적으로 포함되어야 할 유지관리비마저도 비용항목에 포함시키지 않았다. 통상 건설비의 1.5%를 유지관리비로 잡는 것이 일반적이나, 운하사업처럼 매번 홍수 때마다 밀려 내려올 엄청난 양의 토사를 다시 거두어내는 작업을 끊임없이 해야 하는 경우에는 다른 사업보다 유지비용이 더 많이 들 가능성도 충분히 있다. 이렇게 큰 돈이 있다면 한국경제의 발전을 위해 훨씬 더 바람직하게 사용할 곳을 찾아서 투자해야 한다. 20조원이면 포항공대와 같은 대학을 10개 만들 수 있을 것이라고 한다. 교육·과학·복지 등 투자할 곳은 너무도 많다.”
Ⅳ. 결론
장기적인 소득증가의 정체는 틀림없이 우리 경제가 어떠한 돌파구를 필요로 한다는 것을 의미한다고 볼 수 있다. 그러나 분석 없이 한반도 대운하라는 프로젝트를 출범할 수는 없는 틀림없이 운하의 건설과 관련된 다양한 문제들이 도사리고 있는 것이 현실이며 만약 충분한 검토나 토론과 국민적인 합의 없이 진행한다면 우리가 이미 겪었던 많은 대단위 국책사업이 수년을 소송이나 집단적인 반대에 부딪혀 표류함으로써 국민적인 국론의 분열을 조장하고 이러한 국론의 분열에 더하여 국가적인 재정적인 손실도 천문학적으로 발생하였다는 사례를 교훈삼아 한반도 대운하에 대한 프로젝트를 접근해 가야 할 것으로 판단되어진다. 분명한 것은 현재의 성장 축으로서는 우리사회가 직면하고 있는 선진입국이나 소득수준의 배가를 달성할 수 없다는 것은 분명한 사실이다. 그렇다면 국가 전체의 개조를 통한 전반적인 국가 발전전략이 모색되어야 할 시점이 도래하였다는 점이다. 정치적인 전략이나 술수에 의한 선동의 주제가 아니라 진정으로 국가를 전체적으로 격상할 수 있는 대단위의 국가 발전 프로젝트가 검토되어 획기적인 국가의 도약을 달성해야 하는 것이 현재 우리가 처한 중대한 과제임을 인식하면서 한반도 대운하 사업이 그러한 국가 개조 전략의 한 수단으로 신중하게 검토되고 국민적인 의견의 통일을 받아 추진될 수 있기를 기원해 본다.
Ⅴ. 참고자료
1. 오마이뉴스 곽승준교수, 홍종호교수 http://www.ohmynews.com
2. MBC 100분 토론 http://www.imbc.com/broad/tv/culture/toron/팽/index.html
3. economy21, http://www.economy21.co.kr/magazine/txt
4. 한국개발연구원 http://www.kdi.re.kr/dasencgi/brief.cgi
5. 이코노미스트 http://magazine2.joins.com/magazine/article/
6. 한반도대운하연구회 http://waterway.or.kr/

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