대전시 교통량과 해결방안

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는 도룡동과 정림동 8.9㎞ 구간이 1축, 도마4가와 한밭대교 6.9㎞ 구간이 2축, 농수산5가에서 대전역 3.8㎞ 구간이 3축, 읍내동에서 대전역 6.1㎞ 구간이 4축, 대흥동에서 옥계동 4.9㎞ 구간이 5축, 유성과 관저 9.2㎞구간이 6축으로 조성된다. [중도일보] 2005-9-21자
이 시스템을 효율적으로 활용할 수 있는 방안을 모색해 보고, 보다 안정화 되면 전 대전지역으로 확대시키는 노력이 필요하다.
5. 자전거 이용 활성화
대전시에서는 자전거 타기를 생활화하기엔 현실적으로 어려운 요인이 많다. 자전거 이용자가 보다 안전하고 편리하며, 쾌적하게 이동할 수 있는 시설 및 제도적인 여건이 아직은 갖춰져 있지 않은 것도 한 요인이다. 대전시에서는 구별 실정에 맞는 전용도로의 신설여부와 지하철과 연계한 자전거 관련 시설 인프라구성 및 3대 하천을 연결한 자전거도로망 신설 등 시민들의 자전거이용 접근이 용이하도록 예산 및 집행에 우선해야 할 것이다. 자전거이용 활성화를 위해서는 정부와 지방자치단체의 자전거 우선정책과 자전거관련법령의 개선과 시민의 의식구조의 변화가 필요하다. 시민단체도 많은 역할이 있어야 할 것이다. 아무리 제도적인 기반 구축과 함께 자전거 시설물을 구비해 놓더라도 시민들이 자전거를 이용하지 않으면 그 효과는 반감되게 마련이다. 지방자치단체는 지역 특성에 맞는 자전거이용활성화 후속대책을 적기에 시행해야 한다. 자치단체가 자전거 타기 행사, 자전거 무료 강습회, 세미나 등 지역주민의 관심을 불러일으키기 위한 다양한 이벤트를 장려하는 것도 하나의 방안이다. 교육기관을 비롯해 각 직장이나 자전거이용과 관련한 환경단체나 자전거 동호인단체에 대한 인센티브제를 확대해서 대국민 홍보효과를 거두는 각종 시책을 개발 추진해 나가야 할 것이다.
정부나 자치단체, 기업, 사회단체, 일반 시민들은 각각 분야별·영역별로 자전거 이용생활화를 위한 구체적인 활동이 필요한 시점이다. 예를 들면 직장 단위별로 자전거를 이용해 출퇴근할 경우에 대해 우대책을 도입한다거나 다중 이용시설에 대한 자전거이용시설물 우선 설치 등을 유도하는 방안도 모색해야 한다. 자전거이용 활성화를 위해선 이용 시설의 정비와 제도 개선 못지않게 중요한 덕목은 정부, 지자체, 시민들이 적극적인 참여와 호응을 바탕으로 공감대를 형성하는 것이라고 하겠다. 대전시 자전거이용 활성화를 위한 방법으로 교통량과 자전거사용이 많은 구간에 대해서 자전거 전용 신호등 설치와 전용 횡단도로의 설치를 제안한다. 올바른 자전거 문화 정착을 위해 체계적인 자전거 안전교육이 필요하며, 이에 대한 방편으로 교통공원 내의 자전거 안전교육장을 활용한다. 시의회에서도 지자체의 자전거관련 사업에 적극 관심을 가지고 자전거이용 활성화 특위를 구성하여 제도적으로 도움을 줄 수 있도록 동참할 것을 제안한다. 대전시는 다른 대도시와 달리 3대 하천을 끼고 있으며 도로와의 연결망이 좋은 여건을 가지고 있기에 자전거이용 활성화를 위한 인프라 구성이 용이하다. 이런 장점을 살려 지하철과 연계하여 자전거도시로 거듭날 수 있도록 지자체의 적극적인 자전거 정책과 시민단체의 동참, 그리고 시민의식이 변화할 때 자전거도시, 녹색도시로 대전은 거듭날 것이다.
Ⅳ. 나오며
자동차의 증가는 통행구조의 악순환 고리를 고착시키고 있다. 승용차 보급률의 증가에 따라서 통행 패턴 및 공간구조를 승용차 위주로 변화시키고 결국 버스의 운행비가 상승하고 서비스가 저하되어 승용차가 증가하는 것이다. 문제는 소득의 증대로 삶의 질에 대한 요구는 점점 높아져 승용차에 대한 선호도는 점점 높아지고 있는 것이다. 다시 말하면, 승용차 운전자의 대부분은 과거에 버스를 이용했던 학생, 상대적 저소득층이 많았다는 것이다. 세계적으로도 각종 수요관리정책에도 불구하고 대중교통수요는 감소추세에 있으며, 승용차 이용자가 버스이용자로 전환되었다는 실적은 거의 밝혀지지 않고 있으며 대부분 도보나 자전거교통 이용자들인 것으로 밝혀지고 있다. 특히, 통행속도는 나쁘지 않으며, 도로여건 또한 양호하고, 주차장은 상대적으로 여유있는 지방도시의 경우는 대중교통으로의 수단전환에 따른 기회비용이 훨씬 커 같은 수준의 대중교통이라면 서울이나 동경, 런던과 같은 초대도시보다 수단전환효과가 작을 것으로 예상된다. 결국, 지방도시에서 대중교통정책의 성패는 대중 교통이용자의 기회비용을 최소화하는데 있으나, 현 여건상 단기에 목표를 달성하기에는 어려움이 있으므로 정책목표 수준은 단계별로 분명하게 정하여야 할 것이다.

키워드

대전시교통문제,   대전시교통문제해결방안,   BRT시스템의 효율적인 활용 방안 모색