우리나라 대중교통 정책의 문제점과 개선방안

목차

Ⅰ. 서론

Ⅱ. 서울시 대중교통수단별 현황

Ⅲ. 현(現)대중교통의 문제점

Ⅳ. 정책 대안

Ⅴ. 외국의 사례

Ⅵ. 결론

본문내용

환할 수 있어 현재와 같은 장거리 굴곡노선의 문제가 해결되며, 도심을 통과하는 노선수를 줄여 버스의 연간 총 운행거리를 증대시킬 수 있는 장점이 있다. 공영차고지의 건설과 운영은 시정부가 외곽지역에 공영차고지를 건설하고, 이를 버스운송업체에게 임대하는 방법이 바람직하다.
6. 서비스평가제 도입
: 서비스평가제란 시내버스에 대한 서비스 이행상태를 정기적으로 평가하여 운송업체별로 서비스평가가 좋은 업체에게는 인센티브를 부여하고, 반면에 서비스평가 결과가 좋지 않은 업체에게는 불이익을 주는 제도로 공영버스를 운영하거나 노선입찰제를 시행하는 국가에서 대부분 시행하고 있는 제도이다. 서비스평가의 항목은 크게 승객 만족도와 운행성과 등 두가지 항목으로 구분된다. 승객만족도 항목은 버스이용승객이 느끼는 서비스수준을 측정하는 것으로 친절도, 안전성, 편리성, 청결성 등 시민이 필요로 하는 항목을 선정하여 평가한다. 다음으로 버스운행성과 항목은 버스운행과 관련하여 서비스수준을 객관적으로 조사평가할 수 있는 항목으로 정해진다. 서비스평가를 노선입찰제의 도입과 병행하여 추진하고, 서비스평가의 결과를 입찰과정에서 업체의 평가에 반영토록 하는 것이 바람직하다.
Ⅴ. 외국의 사례
1. 버스활성화로 지하철 이용도 증대
1) 파리 대도시권(공영화된 대중교통운영체계)
-파리 수도권에서 대중교통수단을 운영하는 기관으로 파리 시내의 지하철과 버스를 담당하는 파리교통공사(RATP), 국철을 담당하는 프랑스 국철(SNCF)이 있고, 시 외곽지역에는 APTR, ADATRIF등 민간버스연합체가 있다. 그리고 이들 운영기관은 파리권 대중교통관리조직인 STIF에 의해 일원적으로 관리되고 있다. STIF는 운수성만이 아닌 관련 정부부처들의 유기적인 관계하에 독립성이 유지되고 있으며, 중앙정부 뿐만 아니라 지방자치단체에 의해 의원이 구성되고 행정적 권한을 부여받고 있다.
2) 런던 대도시권(노선입찰제로 대중교통간 연계)
-런던 대도시권에는 지하철이 차량 470대와 408㎞의 노선으로 1일 평균 250만 명을, 시내버스가 버스 5,000대와 700개 노선으로 1일 평균 370만 명을 각각 수송하고 있다. 대중교통수단을 직접 관할하는 기구인 런던대중교통공사(London Transport)는 교통부 산하기구로 런던광역도시권의 버스와 지하철의 통합관리 책임을 지고 있으며, 특히 규제 완화 이후 시내버스에 대한 노선입찰제를 시행하여 지하철간 연계에도 직접 관여하고 있다.
2. 버스통합운영으로 지상지하철의 효과(브라질 큐리티바시(市)를 중심으로)
: 런던 및 파리의 대중교통 운영체계가 지하철과 버스를 통합하여 총괄적으로 관리하는 것이라면 큐리티바 시는 다수의 버스업체를 종합교통망을 통하여 통합적으로 운영하고 있는 대표적인 사례이다. 큐리티바 시는 도시계획의 기본개념을 인간중심적 도시, 자연친화적 도시설계에 두고, 그 실천 전략을 종합성, 통합성, 상호관련성 등으로 구분하여 토지이용과 교통계획을 조화시켰다. 이러한 도시계획을 실현하기 위하여 33년이라는 기간에 걸쳐 사업을 점진적으로 추진하였고, 그 결과 오늘날의 인간적인 도시, 환경적 교통체계, 대중교통 지향적인 도시개발을 가능하게 하였다. 큐리티바 시의 대중교통비향적인 도시 개발은 1970년대 초반부터 1980년대 후반까지는 최우선 과제를 간선 교통축에 통합 교통망을 구축하는데 두었다. 통합교통망의 핵심은 외곽도시로 향하는 간선도로축(築)에 버스전용차로를 설치하여 버스에 통행권을 주어 버스 이용을 향상시키는 것이었다. 큐리티바 시의 전반적인 교통정책은 다음과 같다.
▶'1974년 브라질 최초로 '급행버스(Express Bus)'가 도입되고 역류버스전용 차로와 무료환승이 가능한 분산형 교통터미널을 도입.
▶'승하차하기 이전에 요금을 지불하는 방식(pay before ride)'을 채택하여 승차시간을 감축하여 주행속도를 높이고, 정류장에서 공회전 시간을 줄여 대기오염 방지효과도 거둘 수 있는 일석이조의 효과도 도모하였다. 또한 정류장의 안락함(comfortable)을 고려하였으며 버스전용차로를 이용하여 다른 교통수단보다 빠른 서비스를 추구.
▶'같은 높이에서 승차(same level ride)'할 수 있도록 하여 장애인도 이용이 가능하도록 했고 '한 장의 승차권으로 연계 이용이 가능(single ticket per ride)'추가지불이 없이 저렴하게 환승할 수 있도록 했다. 지하철 건설비의 1/80 수준으로 이와 같은 시스템을 구축하였다고 보고.
▶급행버스노선을 통해 하루 평균 190만 통행을 소화하고 있어 1일 교통량의 40%(출퇴근 교통량의 85%)을 담당.
▶큐리티바 시에서 도입한 굴절버스는 특별히 넓게 설계된 5개의 문이 있으며 한 번에 2백75명까지 수송이 가능.
▶도시버스는 노선의 기능에 따라 색깔로 분류. (예; 급행버스는 빨강색, 지선버스는 노랑색)
Ⅵ. 결론
현대 도시의 교통문제는 각 개별적인 요소의 해결만으로는 전체적인 문제점을 개선 할 수 없다. 특히 대중교통의 본질적기능적정책적 문제의 해결은 어느 한 부분의 개선책으로 전체적인 효과를 높이는 것에 그 한계성이 있다. Mass Transit의 개념보다는 Public Transit의 개념으로 접근하여 불특정 다수에게 공평한 서비스를 제공하는 것이 대중교통이 지향하는 이상적 정책방안일 것이다. 하지만 서울의 대중교통정책은 ‘적극적인 지원’ 보다는 ‘소극적 관리’로 전반적인 사업 부분을 민간업체에게 맡기고 있고, 지하철과 같은 초기투자비용이 많이 요구되는 사업에서는 운영 및 관리의 어려움으로 인해 제대로 된 지하철 관리가 이뤄지고 있지 않다.
전반적인 문제점으로 제기되고 있는 통합적인 운영기관의 미비는 대중교통이 해결해야 될 최우선의 과제일 것이다. 또한 이들 대중교통간의 연계성을 부여해 주는 정책적 대안이 수반되어야 한다. 이러한 종합대책을 위해서는 무엇보다도 정부의 강력한 정책수단이 필요하다.
도시의 동맥적인 역할을 하는 도로가 승용차 이용자들만의 점유시설이 되기보다는 모든 도시구성원들이 이용할 수 있게 대중교통수단의 합리적이고 효율적인 운영으로 불특정 다수를 위한 정책적 면모가 구축되어야 한다.

키워드

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