Global Train Way

목차

Ⅰ. 개괄
1. 목표
2. 기본 내용
(1) Global Train Way 확정도
(2) 개별 원칙의 기본 개념

Ⅱ. 개별 원칙
1. 철도 노선의 원칙 - 효율성의 원칙
(1) 철도 노선 선정의 효율성 원칙 - 철도 노선에 관하여
(2) 철도 노선 선정의 모든 대륙 통과 원칙
(3) 대륙 거점 선정의 최소거리 원칙 - 각 대륙의 거점 확보에 관하여
(4) 개별 대륙 노선의 중앙관통 원칙
(5) 각국 기존 노선의 최대활용 원칙
(6) 인접 대륙 연결의 효율성 고려 원칙
(7) 사업 참여 국가의 동등효과 확보 원칙 - 환승역 선정에 관하여
2. 재원 확보의 원칙 - 형평성의 원칙
(1) 재원 확보의 참여국가 부담 원칙
(2) 참여 국가의 상황 고려 원칙 - 재원 확보의 요소에 관하여

본문내용

치된 곳은 지역사회 발전에 기여한다는 것이다. 이러한 서울시의 생각은 우리의 ‘Global Train Way’에도 그대로 적용된다고 할 수 있다.
2. 재원 확보의 원칙 - 형평성의 원칙
1) 재원 확보의 참여국가 부담 원칙
- 재원 확보의 참여국가 부담 원칙은 전 세계의 국가 중에서 철도가 지나가는 국가만 재정적 부담을 진다는 원칙이다. 전 세계의 190여개 국가 중에서 철도가 지나가는 국가는 몇 십 개의 국가에 불과할 것이다. 철도 노선 선정의 효율성의 원칙에 입각하여 대륙별로 최단거리를 가로지를 수 있는 중앙관통을 하게 되면, 어떤 국가는 철도가 지나가고 또 어떤 국가는 철도가 지나가지 않는다. 또 지나가는 국가들을 보면 상대적으로 보다 많은 면적의 철도가 지나가는 국가가 있고, 철도역만 설치할 정도로 조금 지나가는 국가도 있다. 이러한 국가별 상대성에 따라서 세계를 하나로 잇는다는 ‘Global Train Way’의 의도(전 세계의 국가에서 재원을 확보한다)와는 다르지만, 실질적으로 철도설치후의 수익을 얻을 수 있는 국가는 철도가 지나가는 국가들이다. 이 철도가 지나가는 국가들 간의 재원을 확보하는 요소들에 대해서는 다음 편의 원칙에서 좀 더 자세하게 살펴보자.
- 현실적으로 국가와 국가 간에 철도를 연결하는 경우에 있어서 해당되지 않는 제3의 국가가 재정적 부담을 내는 경우는 없다. 이것은 한 국가 내에서 도시와 도시 간에 철도를 연결할 때에도 철도가 지나가지 않는 도시에서 철도 설치 시에 재정적 부담을 하지 않는다. ‘Global Train Way’라는 세계를 하나로 잇는다는 목표 하에서 고려해야 할 원칙이라고 할 수 있다.
2) 참여 국가의 상황 고려 원칙 - 재원 확보의 요소에 관하여
- 참여 국가의 상황 고려 원칙의 재원 확보의 요소에 관하여는 국가별로 재원을 확보하는 요인에 대하여 원칙을 정하는 것이다. 위의 첫 번째의 원칙을 대전제로 해서(철도가 지나가는 국가에 한해서 재원을 확보한다) 4개의 요인을 기준으로 재원을 확보한다. GNP, 예상 수익 이다. GNP는 현실적인 국가의 재정 부담능력이다. GNP가 상대적으로 높은 국가는 좀 더 많이 내고, 상대적으로 낮은 국가는 좀 더 적게 내도록 한다. 철도의 건설로 인한 예상 수익이 아무리 높다고 해도 현실적으로 철도 설치비용을 부담할 능력이 없으면 안되기 때문이다. GNP는 이런 설치 비용을 부담할 수 있는지 여부를 가늠할 수 있는 가장 합리적인 바로미터이다. 예상 수익은 철도 건설후 각 국가 혹은 도시가 얻게 되는 수익에 관한 부분이다. 한 국가 혹은 도시가 타 국가 혹은 도시에 비해 상대적으로 인적 물적 자원의 이용 빈도가 높다면 많은 수익을 예상할 수 있다. 재원 확보에 있어 큰 틀인 형평성의 원칙에 근거해 예상 수익이 많은 국가 혹은 도시가 그에 상응하는 재원조달을 해야 한다. 이러한 원칙에 입각한 재원조달방식은 국가들 사이에서 일어날 수 있는 충돌가능성을 최소화 시킬 수 있는 방식이다. 또한 각 국가별 상황도 고려해야 한다. 고속철도를 도입하여 운영하고 있는 대부분의 국가들은 대부분 철도시설을 건설하여 소유하는 주체와 철도를 운영하는 주체를 분리하고 있다. 그러나 이와는 다른 방식으로 국가가 거의 모든 시설을 소유하고 운영까지 직접 맞고 있는 나라들도 있다. 큰 원칙은 위와 같이 GNP와 예상수익에 근거하여 세우되, 참여 국가의 상황을 고려해야 한다.
- 프랑스의 경우는 SCNF(프랑스 국영철도공사)가 전담하던 체계에서 국가는 국토차원의 전체 교통망 구축을, RFF(프랑스 철도네트워크)는 재정 투자와 유지를, SNCF는 철도 수송시스템의 승객 및 화물 서비스를 각각 담당하여 역할을 분담하고 있다. 독일, 스페인, 영국 등 유럽의 고속철도를 운영중인 국가들도 모두 유럽연합훈령(EU Directive 91/40)에 따라 인프라의 소유와 철도 운영을 분리하여 사업을 수행하고 있다. 일본의 경우도 1987년 국철 민영화와 함께 공포된 「철도사업법」에서 철도시설보유와 시설의 운영과 유지관리를 분리하도록 규정 하고 있다. 이는 재원조달과 이윤을 극대화하기 위한 전략적인 방법으로 사업의 주체도 책임소재, 효율성, 한계성, 재원조달을 기준으로 선별하여 운영하도록 하고 있다.
이처럼 인프라시설의 건설ㆍ소유와 운행을 분리하여 효율적인 역할분담을 통해서 공공부문이 건설과 소유를 담당하게 되면 철도운영회사는 시설 투자에 대한 부담이 경감되어 경영효율성을 높이고 보다 나은 서비스를 제공할 수 있을 것이다.

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