민간투자사업(민자사업)의 문제점-마창대교사례를중심으로

소개글

민간투자사업(민자사업)의 문제점-마창대교사례를중심으로에 대한 보고서 자료입니다.

본문내용

는 방식으로 법인세를 회피하고 있다.
맥쿼리 인프라의 대출금 약정 금액을 살펴보면 (주)마창대교에 512억원의 후순위대출을 연이율 20%에 대출해주었다. 500억의 20% 이자면 매년 102억씩 이자비용이 발생하기 때문에 사업기간 동안에 상환하지 않는 한 이익이 발생하지 않는 구조이고, 이익이 안나므로 법인세도 내지 않게 된다.
마창대교 협약서에 따르면 (주)마창대교가 법인세 29.7%를 기준으로 해서 30년 동안 낼 법인세등이 180,678(백만원)으로 운영비용에 포함되어 있었다. 그러나 맥쿼리 주식회사는 이러한 방식을 통해 경상남도에 내는 법인세를 회피하고 막대한 수익을 올렸다. 결국 이 펀드는 5년만 지나면 원금을 전체 회수할 수 있는 고금리로 부당한 계약이라는 비판을 피할 수 없을뿐더러 법인세 회피 및 보전금으로 경상남도 지방을 악화시키고 있다.
Ⅶ. 결
민자사업은 정부가 벌이는 다른 사회간접시설 사업과 마찬가지로 결국 납세자를 위한 사업이다. 그러나 이러한 민자사업이 마창대교의 사례 뿐 아니라 우면산 터널, 천안-논산 고속도로, 광주순환도로 등의 사례에서 드러나듯‘민자의, 민자에 의한, 민자를 위한 사업’으로 변질되고 있다.
(구)기획재정부는 지난 2008년 8월 한국개발연구원(KDI)과 함께 개최한 '2008~2012년 국가재정운용계획'을 세우기 위한 공개토론회에서 체크리스트를 제안한 바 있다. 체크리스트는 첫째, 정부 보조금이 '0'인 경우에도 사회적 수익률이 발생하는지, 둘째, 사업의 이해당사자가 명확하고 의견과 정보교류가 충분하게 이뤄지는지, 셋째, 사업내용상 민간기업의 사업 입찰 참여가 활발하게 이뤄져 충분한 경쟁이 발생할 수 있는지, 넷째, 최소운영수입이 보장되는지, 다섯째, 사업이 특수 이해당사자에게 과도한 편익이 발생하는지, 즉, 일종의 '특혜' 여지가 있는지, 여섯째, 민간사업자의 사업 참여로 공공부문의 기술과 경영능력이 향상하는 등 파급 효과가 상당할 것인지 검토하는 것을 내용으로 한다.
마창대교에 위의 질문을 던져 도내 민자사업의 지향점을 도출하는 것은 의미 있다. 마창대교가 99년 민간제안 사업으로 시작한 '민자사업 1세대'이기 때문이고, 민간투자법이 인정하고 한국개발연구원이 증언한 민자사업의 '으뜸가는 수혜자'이기 때문이다. 또한 이는 위 사업이 BTO의 사업의 본래적 목적을 달성하고 있는지를 확인하는데도 도움을 준다.
1) 마창대교는 재정사업으로 진행한 접속도로를 제외하고 1.7㎞(2648억 원)에 민간의 돈 2014억 원을 투입했다. 정부보조금은 24% 정도였다. 그러나 경남도가 주장하는 것처럼 마창대교 사업은 마창대교 1건이 아니라 접속도로와 함께 1건으로 봐야 하기 때문에, 전체 6754억 원(10.47㎞)에 민자 2014억 원을 들여 결국 70.2% 지원받았다고도 볼 수 있다.
2) 또 마창대교 실시협약서에는 '비밀유지'라는 조항이 있어 사업이 진행될 동안 얻은 정보는 누설하지 못하게 돼 있다. 앞서 둘째 정보교류와 여섯째 파급 효과 면에서 좋은 점수를 받을 수 없다.
3) 마창대교는 공개경쟁입찰을 하지 않아 원초적으로 '경쟁'이 삭제됐고(셋째 질문), 민간투자법이 최소운영수입보장제를 없애기 전에 사업을 시작해 최소운영수입도 보장된다(넷째 질문). 일일이 거론하지 않아도 마창대교는 민간사업 현재 잣대로 볼 때 납세자 이익보다는 민간업체 수익에 주력한 것이다.
결국 이러한 체크리스크에 따르면 마창대교는 시행이 불가능한 사업으로 볼 수 있다. 이러한 비판에 직면하여 정부는 2005년 민간투자법을 개정해 최소운영수입보장제를 없애고, 2007년 건설기술관리법을 개정하여 '고의나 중대한 과실로 교통수요예측을 잘못한 자는 처벌할 수 있다'는 조항을 넣었다. 뒤늦은 감이 있지만, 향후 민자사업은 마창대교의 사례를 타산지석으로 삼아야 한다. 특히 사회기반시설 사업을 추진할 때는 재정사업으로 추진하는 것이 유리한지, 민자로 추진하는 것이 유리한지 면밀하게 검토해야 하고, 또한 정부는 공공투자관리센터의 전문인력을 확충하여 교통수요 예측의 정확성을 높이는 등의 노력을 통해 지원을 강화해야 한다. 위와 같은 체크리스크의 검토를 또한 기존의 민자사업은 사업 선정과 사업자 지정 등 사전 관리뿐 아니라 앞으로 운영 측면에서 사후관리도 더욱 강화되어야 한다.
앞서 언급했듯이 민간투자사업은 민간의 창의성과 효율성, 사업리스크 분담, 시장실패의 보완 등을 이유로 제안되었다. 그러나 이러한 목적 중 어느 하나도 달성된 것이 없다. 민간의 창의성 발현은 민자사업이 맥쿼리 인프라의 ‘신종금융기법’이라는 왜곡된 형태로 나타났고, 그 결과 열악한 지방재정 상황을 더욱 악화시키는 결과를 가져왔다.
또한 세금을 회피하고, 오히려 정부의 재정지원금을 받는 방식으로 하여 납세자의 부담을 가중시키고 사회적 효율성을 저해하였다. 위험의 분담이라는 목적은 ‘최소수익보장’제도에 의해 애초부터 달성을 포기하였다. 결국, 공공재공급에 있어 시장실패를 치유하겠다는 의도는 ‘정부의 실패’와 ‘시장의 실패’라는 복합적 결과를 가져왔다.
그럼에도 불구하고 BTO를 비롯한 민간투자사업을 완전히 포기하는 것은 무리라고 본다. 기획예산처가 2002년 수립한 '중장기 민간투자계획'에 따르면 2002~2011년 SOC 건설에 필요한 총 투자규모는 약 198조 9000억 원이었다. 이 중 정부 재정으로 조달 가능한 돈(약 159조 200억∼180조 4000억 원)을 뺀 나머지(18조 5000억~39조 7000억 원)는 민간자본으로 충당해야 한다. 따라서 공공부문에 적합한 민간투자 양식을 결정하고, 거래질서를 왜곡하는 법인세와 민간투자관련법 등 제반 법제도를 정비하는 등의 노력이 필요하다. 또한 사전적 측면에서 사업자의 선정, 건설과 관련하여 최저가경쟁입찰제도 및 표준화된 사전적 타당성 검사 기법을 개발하고, 사후적 측면에서 운영 지분 증자와 관련된 부분, 부당내부 거래등을 감시할 수 있는 방안 모색이 필요하다. 결국 이러한 일련의 조치를 통해 복합적으로 나타나고 있는 행정적, 시장 실패를 개선하여 납세자의 이익에 기여하는 공공성을 확보하는 것이 민간투자사업의 향후 과제라 할 것이다.

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민간투자사업,   민자사업,   마창대교,   맥쿼리 ,   BTO