[자동차생산 시스템]자동차생산과 시스템의 전개과정, 자동차생산과 포드시스템, 자동차생산과 린생산시스템, 자동차생산과 도요다(도요타, 토요타)생산시스템, 향후 자동차생산과 시스템의 내실화 방향 분석

소개글

[자동차생산 시스템]자동차생산과 시스템의 전개과정, 자동차생산과 포드시스템, 자동차생산과 린생산시스템, 자동차생산과 도요다(도요타, 토요타)생산시스템, 향후 자동차생산과 시스템의 내실화 방향 분석에 대한 보고서 자료입니다.

목차

Ⅰ. 서론

Ⅱ. 자동차생산과 시스템의 전개과정
1. 변모하는 세계 자동차 산업
2. 대량생산방식의 흥망성쇠
1) 수공업 생산방식의 특징
2) 수공업 생산방식의 문제점
3) 대량생산방식의 기원
4) 대량생산 방식의 특징
5) 슬론(General Motors)
6) 문제점
3. 린 생산방식의 출현
1) 일본 자동차 수요의 특성
2) 역사적 기원과 전개과정

Ⅲ. 자동차생산과 포드시스템
1. 생산의 표준화(3S)
1) 제품의 단순화(Simplification of products)
2) 부품의 표준화(Standardization of parts)
3) 기계 및 공구의 전문화(Specialization of machine & tools)
4) 작업의 단순화(Simplification of Work)
2. 컨베이어 시스템(Conveyer System)

Ⅳ. 자동차생산과 린생산시스템

Ⅴ. 자동차생산과 도요다(도요타, 토요타)생산시스템
1. 간반시스템
2. 무재고(zero inventory)와 JIT
3. 불량품의 제거
4. 준비 및 교체시간의 단축
5. 다기능 작업자와 소인화(少人化)
6. 협력적, 우호적 관계
7. 개선활동

Ⅵ. 향후 자동차생산과 시스템의 내실화 방향

Ⅶ. 결론

참고문헌

본문내용

접근하고 있기는 하지만, 제도나 형식이 아닌 작업자들의 실제 참여도는 현대와 비슷하게 활발하지 못한 것으로 나타났다.
요약하면, 우리나라 자동차업체들은 이미 도요다 생산방식 혹은 린 생산방식에 해당하는 세계수준의 생산 하드웨어는 갖추고 있지만, 실제 운용이나 생산에 대한 기본적 시각은 아직 대량생산방식의 수준에 머물고 있음을 알 수 있었다.
이러한 측면들을 개선하기 위해서는 회사간 그리고 사내에 경쟁을 강화시키는 방법이 도입과 경영진의 장기적 관점에서의 의사결정이 요구되고 있다. 말하자면, 적당한 수의 외국업체의 경쟁에의 유입과 같은 회사간 경쟁을 유발하는 조치와, 근로자들의 적극적 경쟁을 자극할 수 있는 제도나 방법을 고안하여 실시하는 것을 한 예로 들 수 있다. 또한, 장치나 설비만 도입하고 그 운용에는 무관심하다거나, 한국적 상황이라는 시각에만 집착하여 생산방식의 장점을 제대로 활용하지 않는 태도에서 벗어나, 모든 면의 개선과 생산성 및 효율성의 제고라는 측면에서 생산방식이 이루고자 하는 바, 즉 원래 목적을 달성하는 것이 필요하다. 나아가, 물론 대량생산방식의 특징 인 무조건적 기능적 분화와 상의하달식의 지시 위주의 의사결정이 많이 사라지고 있기는 하지만, NUMMI에서의 성공과 같이 인간적 존중과 권한의 과감한 위양을 활용하여 강제에 의한 통제가 아니라 보다 높은 차원에서 근로자로 하여금 스스로 일할 수 있게 하는 사고의 전환이 요구되고 있다.
그러나 한편으로는 현대자동차의 관리자들과의 인터뷰과정에서 언급된 것처럼 외국에서 성공한 것으로 인정된 방식을 무조건적으로 받아들이는 것은 지양되어야 할 것이다. 도요다 생산방식이 생산방식과 관련된 모든 문제를 해결할 수 있는 것은 아니라고 볼 때, 대량생산방식이나 도요다생산방식 등의 내용에 구애받지 않고 기존의 것을 응용하면서 우리나라의 상황에 적합한 새로운 생산방식을 찾아내는 것도 필요할 것이다.
Ⅶ. 결론
자동차를 움직이는 원동력이 처음 발생되는 곳은 엔진이다. 엔진은 사용하는 연료조건에 따라 가솔린과 디젤, 그리고 LPG 엔진 등으로 구분된다. 자동차의 이동을 위한 동력을 얻기 위해서는 엔진에서 연료를 보다 잘 연소해야 하는데 이를 위해서는 다음의 3가지 조건을 만족 시켜야 한다. 그 첫째가 공기의 알맞은 압축이고 둘째가 좋은 혼합비의 공급이며 셋째가 불꽃을 적시에 발화 시키는 일이다. 이 세 가지 조건이 잘 조화 된다면 엔진은 경제적 이면서도 높은 동력을 얻을 수 있다. 자동차 에서는 가솔린을 연소 시킬 때 뜨거운 열이 발생되고 그 열은 여러 가지 복잡한 기계장치를 거치면서도 기계적인 에너지로 바뀌게 된다.
이 에너지를 왕복 운동을 하도록 변환 시키고 이를 회전하도록 만든 장치가 엔진 개요이다. 이 원리를 살펴보면 실린더라고 하는 아주 강한 재질의 원형 통속에 앞이 막힌 원형기둥을 밀어 넣고 여기에 유입된 연료를 폭발시키면 상하로 왕복 운동이 일어나는데, 이 움직이는 원형 기둥을 피스톤 이라 부른다.
동력을 일으키려면 연료와 공기를 섞은 혼합기를 압축하고 연소실에서 폭발이 연속으로 일어나도록 하고 이것을 시차적으로 잘 조절해서 상하로 적절히 움직이도록 하면 된다. 이렇게 해서 발생된 피스톤의 왕복을 ㄹ 자 모양으로 연결된 크랭크축에 전달하면 차를 움직이게 하는 회전 동력이 얻어지는 것이다. 엔진에서 회전 동력이 얻어지는 과정이 \'흡입, 압축, 폭팔, 배기\'4행정이다
흡입 행정은 혼합기를 유입하는 과정을 말한다. 즉 , 주사기의 손잡이를 당기면 주사액이 들어오듯이 피스톤을 하강시키면 공기가 들어오게 된다, 이때 들어오는 공기에 가솔린 연료를 분사해 혼합기를 만들게 된다. 이렇게 실린더에 들어온 혼합기는 다음 과정인 압축으로 이어진다. 공기가 압축되면 온도는 올라가는 특성이 있다. 압축된 혼합기는 연소실에서 아주 높은 온도가 되어 투명하고 연소하기 좋은 증발가스 상태에 이르게 된다.
증발된 혼합기가 가득 찬 연소실에 전압이 높은 전기를 공급하고 이것을 합선시켜 찰라적 으로 불씨를 일으킨다. 이때 피스톤은 강력한 폭발력으로 뒤로 밀리는 동력을 얻게 되는데 이런 동력이 발생되는 과정을 폭발 행정 이라고 한다. 이것이 최초의 힘이 발생되는 중요한 과정이며 폭발력이 강하고 약함에 따라 자동차는 크고 작은 힘을 내게 된다.
마지막으로 타고난 연료 가스를 연소실 밖으로 내 보내는 배기가스의 배출 과정을 배기 행정이라 한다. 이는 주사를 놓을 때 주사기를 안으로 밀어 넣어 약물을 주사하는 것과 같은데 피스톤을 앞으로 진행시켜 연료 가스를 밖으로 나가도록 한다. 이 4가지 행정이 모두 끝나야만 비로소 하나의 사이클이 이루어지고 크랭크축이 두 바퀴 회전 상태가 된다. 실린더에서 원활한 작동이 이루어지려면 압축되는 혼합기와 배출하려는 연소 가스를 통제하기 위한 또 하나의 장치가 필요한데이것을 실린더 헤드라 부른다.
이 밸브들은 실린더 작동에 따라 여닫음이 일어나도록 되어 있으며, 필요에 따라 순차적으로 적절하게각각 제 역할을 한다. 이 순차가 잘 이루어지도록 밸브를 구동시키는 부품이 바로 타이밍밸트이며 이 타이밍밸트의 관리를 중요하게 여기는 이유가 여기에 있다.
혼합기를 압축 시켜 연소실에서 폭발시키는 압축의 정도를 비율로 나타낸 것이 압축비 인데 압축비는 가솔린 차량의 경우 보통 7~11:1 정도 이고 디젤 차량은 15~21:1 이다.
디젤 차량의 경우는 압축이 가솔린보다 훨씬 높아 연소실 온도 가솔린 보다 더욱 뜨겁게 변하는데 이때는 별도의 불씨를 제공하지 않고 연료만 분무해도 저절로 불이 붙어 폭발이 일어나게 된다.
참고문헌
1. 강무진, 자동차 생산 시스템의 기술 현황, 한국자동차공학회, 1997
2. 방영식, 자동차 생산과 비젼시스템, 한국자동차공학회, 2007
3. 양종택, 린 생산시스템(lean production system)의 문제점에 관한 연구, 충북대학교, 2004
4. 유범상, 자동차 생산기술과 로봇 자동화, 시그마프레스, 2010
5. 임재화, 우리나라 제조기업의 도요타 생산시스템 적용수준에 따른 경영성과 연구, 한국경영교육학회, 2011
6. 전흥신, 최영, 자동차 공학, 수천명미디어, 2012

키워드

자동차생산,   생산시스템,   포드,   린생산시스템,   도요다