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아 실측하중을 측정 할 때 기계가 소수점 첫째 자리까지만 나타내고 그 이하는 측정 하지 못하기 때문이다. 그로 인해 실측하중의 값에서 자게 측정되어 실측 휨모멘트가 이론 휨모멘트 보다 작게 측정된 것 같다. 그리고 추의 무게가 클 때는
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굽힘 모멘트
(N-m)
2-1
3.92
-
-1.4
-0.19
5.17
-1.25
-0.17
2-2
1.96
3.92
3.7
0.47
2.59
3.3
0.46
2-3
4.91
3.92
3.8
0.47
2.59
6.24
0.48
5. 토의 및 결과
① 우선 이번 실험에 앞서 고체역학의 선지식이 필요했던 실험이였고, 그에 대한 예습을 못한 것에 대해 반성해 보았다.
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보고서 작성
상 중 하
체계적이고 구체적으로 작성
원가 산출
상 중 하
웹상에서 재료별로 원가를 찾았으나 정확히 우리가 원하는 규격에 맞는 것이 없어 다소 어려움을 겪음
따라서 설계상의 원료자재의 단위 무게당의 가격으로 재료비를 산
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보강 프레임 붙임.
- 외피가 상당히 두껍고 굽힘응력 및 전단응력에 대한 강도를 가짐.
- 유효 내부용적이 커져 탑재화물의 부피를 증가시킬 수 있음
- 대형기에 유리.
ⅲ) 여압 : 고도 15000ft 이상에서는 대기압이 낮으므로 승객의 호흡을 위해
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보의 길이, b=보의 너비, h=보의 높이,
=S20C의 항복응력, =단면 2차 모멘트, y=중립축으로부터의 거리)
이론값과의 차 = 1.5 - 1.43 0.07
4. 고 찰
: 보의 굽힘에 관한 마지막 실험으로 보의 처짐에 대한 단순지지 보의 소성 휨 측정
실험을 하였다. 고
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