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굽힘 응력 σb… 보통, 보의 상하 표면에 생기는 최대 응력을 말한다.
M : 굽힘 모멘트
Z : 단면 계수
점 A, B의 굽힘 응력의 크기는 다르다.
I : 단면 2차 모멘트
다섯 번째는 비틀림응력 이다.
비틀림 응력이란 비틀림에 의하여 발생하는 전단 응력
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착륙시 강착장치부에 많은 압축응력을 받게 된다. 압축 응력을 구하는 식은 압축력이 F라 할 때, 단면적을 A라고 하면, 압축응력은 F/A가 된다.
[그림 1] 1. 전단(shear)
2. 굽힘(bending)
3. 인장(tension)
4. 비틀림(torsion)
5. 압축(compression)
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굽힘(bending)은 [D]과 같이 보의 양끝에서 축을 굽히는 것이다. 예를 들면 [E]과 같이 양력으로 인해 날개가 휘는 경우를 들 수 있다. 이와 같이 굽힘 모멘트가 작용하는 경우 중립축을 중심으로 상하 양쪽으로 같은 거리만큼 떨어진 응력의 크기
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응력이 생기게 된다.
⑤ 비틀림응력
비틀림응력은 축 등에 비틀리려는 힘이 작용할 때에 물체의 내부에서 생기는 힘을 말한다. 비틀림응력도 일종의 전단응력인데 단면에 응력이 고르게 분포하지 않는다는 특징이 있다.
비틀림응력은 비행기
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의 지름이 작을수록 굽힘응력은 증가한다.
- 전단응력(비틀림응력): 축에 걸리는 토크로 인한 응력이다. 비틀림으로 인한 변형을 설명한다.
- 따라서, 굽힘응력 및 전단응력은 각각:
- 이제 와 의 결과 값은 각각 100MPa 및 50MPa 이하이어야 한다.
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비틀림 모멘트 [N*mm]
M : 축에 작용하는 굽힘 모멘트 [N*mm]
N : 축의 1분간 회전 [rpm]
H= : 전달 마력 [PS]
H’= : 전달 마력 [kW]
d : 중실축 지름 [mm]
: 중공축 안지름[mm]
: 중공축 바깥지름[mm]
: 축의 길이[mm]
: 축의 허용굽힘응력 [kgf/]
: 축의 허용전단응
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굽힘과 비틀림이 동시에 작용하는 조합응력을 고려해야 한다. 여기서 굽힘모멘트에 의한 굽힘응력과 비틀림모멘트에 의한 비틀림응력의 조합응력은 Rankine의 최대주응력선과 Guest의 최대전단응력선에 의해서 각 각
으로 나타난다.
3-3과 3-5에
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휨 변형률의 개념 및 정의
2) 휨 응력의 개념 및 정의
3) 순수 굽힘모멘트
4) 두께가 얇은 관의 비틀림
5) 최대굽힘응력과 최대전단응력 크기비교
Ⅲ. 실험 방법
1) 실험장비
2) 실험순서
Ⅳ. 실험 결과
Ⅴ. 결과 고찰
Ⅵ. 참고 문헌
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비틀림 실험도중에 굽힘응력이 발생할 수도 있다. 이론적으로 설명하자면, 재료에 작용하는 전단응력을 45도 경사면에 작용하는 등가수직응력으로 변환할 수 있으며, 수치적으로는 의 관계가 성립한다. 그러므로 어떤 재료의 전단강도가 인
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굽힘강도가 같을 것이라 예측했는데, 왜 이런 결과가 일어날까?
그 이유는 중립축과 0 방향의 탄소섬유수지까지의 거리와 중립축과 90 방향의 탄소섬유수지까지의 거리가 다르기 때문이다. 굽힙응력은 의 식에서 알 수 있듯이 중립축을 중심
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