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저항 그래프의 기울기가 속도가 증가함에 따라 줄어드는 것으로 보아 실험체는 고속에 적합하게 설계가 되어있는 것으로 보인다. 즉, 고속으로 운행할 것에 대해 알맞게 설계된 선체라는 뜻으로 해석된다.
Fn에 따른 Trim & Sinkage 변화
Fn = 0~1.458
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선체반류에 의한 비정상 힘이 없고 선체저항을 감소할 수 있다. 또한 순발력이 뛰어나고 역전을 포함하여 속도제어가 용이할 뿐아니라 전자력의 작용범위를 키워 높은 효율을 얻을 수 있으며 고속화가 가능하다. 현재로서는 저속에서 시험단
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저항값과 유효마력도 커지는 것을 볼 수 있다. 배의 속도가 일정 값 이상 빨라지게 되면 선체가 뜨는 효과가 생기는데, 실험에서는 예인파이프로 선체의 중앙부를 고정시켜놓았기 때문에 실험에서 이와 같은 효과를 확인하는 것은 기대하기
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저항을 목적함수로 하여 최적화하면 Bulb가 있는 선형(Optimum S60)으로 최적화 된다. Fig1과 Fig2는 두 선형의 정면도와 횡단면적곡선의 비교이며 Fig3은 모형 사진이다.
1) 표1은 두 선형의 주요제원과 모형 시험에서 계측된 저항(RTM)값이다. ITTC57방
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저항이 걸리기도 하고 그렇지 않은 경우도 있다. 이런 선측파형 실험을 통해서 그 배의 적당한 길이와 속도가 정해지게 된다. 또한 최적화 선형설계를 통해서 Blub가 생기는데 이에 따라 파고가 가장 큰 선수파의 영향을 줄여서 배 전제의 조파
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