Ⅱ 장 도로계획 80%같이나옴

본문내용

성범위를 결정한다.
(2) 작성된 1/5,000 지도상에서 개략적인 Route에 따라 목표로 하는 두 지점 사이의 방향성을 고려하여, 발생하는 장애요소를 피하면서 가능성 있는 몇 개의 비교노선을 도출한다.
(3) 위에서 도출된 비교노선에 대해서 개략적인 평면선형과 종단선형 계획 등 기하구조 계획과 교량, 터널, 출입시설 등 주요 구조물 계획을 대상으로 하여 개략설계를 시행한다.
(4) 비교노선 각각에 대해 건설비, 용지비, 유지관리비, 차량주행비용 등을 산출하여 사업규모를 판단한다.
(5) 각각의 비교노선에 대한 기술적, 경제적, 사회적, 환경적 측면의 평가를 시행하며, 특히 사회적 측면 분야에서 노선대 주변에서 발생이 예상되는 지역주민들의 민원에 대해 심도 있는 검토가 이루어져야 한다.
(6) 장래 교통량 변화 요인, 연약지반조건, 특이 지형ㆍ지질 등 불확정적 요소를 가진 변수의 영향에 대한 검토를 수행한다.
(7) 각 비교노선별로 적용공법, 시공난이도, 공사기간, 공사여건, VE/LCC 등에 대해 검토한다.
(8) 위와 같은 내용을 종합적으로 비교ㆍ검토하여 적용상에 문제점이 있을 경우에는 수정ㆍ보완작업을 거쳐야 하며, 문제점이 없을 경우 검토결과에 따라 최적노선을 결정한다.
3.3.3 교통수요 예측 및 시설 규모 산정
(1) 교통수요 예측
교통수요 예측에서 전통적으로 가장 많이 사용되어 온 방법은 통행 발생, 통행분포, 교통수단선택, 통행배분의 4단계로 나누어 통행량을 구한다.
교통수요예측을 통해 배정된 교통량은 차로수, 차로폭, 길어깨(갓길) 등의 횡단면 구성, 포장 설계, 교차로 설계 등에 활용된다.
(2) 시설규모 결정
교통수요 예측을 통해 산출된 수요 교통량과 계획도로의 설계요구 서비스 수준에 따른 교통용량을 비교하여 적정차로 수를 산정한다.
- 중방향 설계시간 교통량(DDHV) 산정
목표년도의 연평균 일교통량(AADT)을 예측한 후, 중(양)방향 설계시간 교통량을 산정한다.
여기서, DDHV: 중방향 설계시간 교통량K : 설계시간 계수 (K30등)
D : 중방향 계수 AADT : 목표연도의 연평균 일교통 예측량
- 공급 서비스교통량(SFi) 산정
설계된 대상구간의 차로당 서비스 교통량(SFi)을 계산한다. 계산식은 다음과 같다.
여기서, SFi: 서비스 수준에서 차로당 서비스 교통량
용량: 이상적 조건하에서 최대통과 용량
(v/c)i: 서비스 수준에서 교통량대 용량비
: 차로 및 측방여유폭 보정계수, : 중차량 보정계수
- 차로수 결정
여기서, N: 분석구간의 한방향 차로수
DDHV : 중방향 설계시간 교통량
SFi: 설정서비스 수준에서 차로당 서비스 교통량
PHF : 첨두시간 계수
그림 2.4 차로수 결정 과정
3.3.4 경제성 분석
(1) 개 요
- 도로의 경제성 분석은 도로건설(또는 확폭 등) 사업에 대한 총 편익과 총비용을 비교, 분석하여 사업의 경제적 효율성 및 투자의 타당성을 가늠해 보기 위한 과정이다.
- 경제성 분석의 목적은 사업의 타당성 검토하여 사업의 우선순위 및 사업의 최적 투자시기를 결정하는데 있다.
(2) 분석기법
- 순현재가치(Net Present Value : NPV) 방법은 평가 대상 기간의 모든 비용과 편익을 현재 가치로 환산하여, 총 편익에서 총 비용을 뺀 값을 바탕으로 사업의 경제적 타당성을 평가하는 기법이다.
여기서, n = 평가기간(년)
Bi = i년도의 편익
Ci = i년도의 비용
d = 할인율
- 편익/비용 비율(B/C ratio)은 평가기간동안에 발생하는 총 편익을 총 비용으로 나눈 비율이 가장 큰 대안을 최적 대안으로 선택하는 방법이다.
- 내부수익률(Internal Rate of Return : IRR) 방법은 투자사업이 원만히 진행될 경우 기대되는 예상수익률로서, 평가기간에 걸쳐 발생되는 총 편익의 현재가치와 총 비용의 현재 가치가 같아지는 할인율을 말한다.
- 비용과 편익의 산출
도로투자사업에 소요되는 비용과 그로 인하여 국가 사회적으로 얻게 되는 각종 편익을 비교하여 투자의 효율성을 판단한다. 도로 투자 사업의 주요 비용항목에는 건설비, 도로유지관리비 등이 있으며 편익항목에는 이용자 편익과 비이용자 편익이 있다.
(3) 비 용
- 건설비
도로의 건설비는 크게 공사비, 용지 보상비 및 부대경비(설계 및 관리비)로 나누어지며, 공사비는 다시 토공, 배수공, 구조물공, 부대시설공 등으로 세분하여 공사물량과 공사비를 추정하는 것이 관례이다.
- 유지관리비
유지관리 행정 인건비포장 보수(표면처리, 덧씌우기 등) 비용
비탈면 보수비용재해 및 훼손 시설의 보수비용
구조물 보수(교량, 터널, 암거, 배수관 등) 비용
안전시설 정비비기타 제설, 노면 청소비용 등
(4) 편 익
<표 2.9> 편 익 항 목
편익 구분
편익 항목
계량화방법
이용자 편익
차량 운행비 절감
운행 비용 (원)
운행 시간 단축
운행 시간 (시간)
교통사고의 감소
재물 피해액 (원)
부상 및 사망 (인)
통행 안락감 증대
불가능
비이용자 편익
지역 개발 효과
소득의 증대 (원)
지가의 상승 (원)
대기 오염
오염물의 배출량
소 음
데시벨 (db)
(5) 경제성 분석 결과
- 비용 및 편익 자료에 의거하여 도로사업의 경제성 분석을 수행하며, 분석 결과는 전통적으로 사용하는 비용편익비(B/C), 내부수익율(IRR), 순현재가치(NPV)를 평가지표로 사용한다. 평가지표에서 편익비용비(B/C)는 1.0 이상, 내부수익율(IRR)은 적용 할인율 이상, 순현재가치(NPV)는 양(+)의 값이면 경제적 타당성이 있는 것으로 판단한다.
- 최근의 경제성 분석에는 종래에 주로 적용되던 차량운행비 감소 편익 및 통행시간 감소 편익과 함께 교통사고 감소 편익, 환경비용 감소 편익을 포함하여 경제성분석을 시행하고 있다.
<표 2.10> 경제성 분석 사례
구 분
대 안 1
대 안 2
대 안 3
총 비용(현재가치)
81,788억원
42,673억원
50,386억원
총 편익(현재가치)
82,290억원
62,391억원
57,801억원
B/C
1.02
1.46
1.15
IRR(%)
13.24
18.76
14.95
NPV
1,502억원
19,718억원
7,415억원
최적대안
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