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소개글

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목차

Ⅰ. 동북아(동북아시아) 정보중심국가
1. 효율적인 해운․항만 물류정보화 기반 구상의 기본 전제
1) 공개네트워크를 이용
2) XML을 이용한 EDI망의 구성(XML/EDI)
3) 화물추적시스템의 적극적인 활용
4) 물류기업의 ERP와 연계
5) 기존 물류시스템을 최대한 활용
2. 기본 구상
1) IDC에 대한 기본 개념
2) 해운․항만․물류분야 인터넷 정보센터(SP-IDC)의 구축

Ⅱ. 동북아(동북아시아) 비즈니스중심국가
1. 추진현황 및 평가
2. 추진방향
1) 동북아 3국의 IT 분업체계 구축 및 소프트웨어 분야 공동개발 추진
2) 동북아 이동통신사업자간 연대와 e-비즈니스 활성화를 위한 협력을 강화하여 IT 허브국가로서의 위상을 확립
3) 동북아 정보문화권 형성으로 역내 협력체제 구축을 선도

Ⅲ. 동북아(동북아시아) 경제중심국가
1. 인수위원회의 집권 청사진
1) 국토의 균형발전과 산업발전 전략 병행
2) 경제자유구역의 조성 및 금융 국제화
3) 동북아 물류 중심기지 구축
4) IT 등 첨단 산업-비즈니스 허브화
2. 중앙정부의 동북아 경제중심국가건설 정책

Ⅳ. 동북아(동북아시아) 경제협력

Ⅴ. 동북아(동북아시아) 물류허브

참고문헌

본문내용

를 바탕으로 통화금융위기에 의해 직접적으로 타격을 받지는 않았다. 그러나 동아시아 경제위기는 경기침체로 인한 수요 감퇴를 초래하여 중국에서 디플레이션을 야기 시켰다. 소비자물가 상승률이 -0.8%와 -1.4%로 물가가 절대적으로 하락하여 설비가동률이 저하하고 실질 경제성장률은 14.7%를 기록한 이후 계속 하락하여 7%에 그쳤다. 그러나 중국경제는 1/4분기에는 8.1%의 성장률을 기록하여 회복세를 보이고 있다. 그리고 한국경제는 -6.7%의 성장률을 기록한 이후 10.7% 실질 성장하여 성장세를 일단 회복하였다.
중국이 세계시장에 본격적으로 부상하기 시작한 1980년대 중반 이전 한국과 일본은 매우 특이한 경제관계를 형성하고 있었다. 한국의 ‘만성적 대일 무역적자’로 표·현되는 양국의 경제관계는 한국이 역외(특히 미국) 시장에 대한 수출상품을 생산하는데 필요한 중간재와 자본재의 공급을 일본에 의존함으로써 한국의 경제성장과 수출신장은 대일 무역역조의 확대를 동반하게 되는 특징을 가지고 있었다. 그런데 1990년대에 들어서 한국과 중국이 정식 외교관계를 수립하고 본격적인 무역관계를 형성하게 되자 한국, 중국, 일본 사이에는 새로운 패턴의 국제분업관계가 성립되고 강화되기 시작하였다. 그 결과 한국과 중국, 일본이 쌍무적 무역수지 흑자에 있어서 서로 연쇄고리를 형성하게 되었다. 한국은 중국에 48억 달러의 무역흑자를 내었고, 중국은 일본에 195억 달러의 흑자를 내었고, 일본은 한국에 대해 83억 달러의 흑자를 내게 되었다. 한국은 주로 1차 가공을 거친 중간재를 중국에 수출하고 있고, 중국은 일본에 완제품 소비재를 대량 수출하고 있으며, 일본은 한국에 기계류와 부품 및 자본재를 수출하고 있다.
1990년대 이전 동아시아 무역패턴의 현저한 특징은 일본을 제외한 동아시아의 수출지향적 신흥공업국들의 상호간에 교역이 의외로 적었다는 점이다. 예를 들어, 한국과 타이완은 1990년대에 들어서야 처음으로 서로의 10대 교역상대국 리스트에 올라 오게 되었다. 그것은 수출 지향적 산업화에 성공적이었던 동아시아 신흥공업국들이 모두 미국 등 역외시장에 대한 수출에 의존하고 있었으며, 수출에 필요한 중간재, 자본재는 모두 일본에서 수입하고 있었기 때문이다.
Ⅴ. 동북아(동북아시아) 물류허브
최근 한 경제석학은 고별강연에서 우리 경제의 향후 진로에 대해 다음과 같은 충고를 했다.
“장기적으로 중국, 일본과 함께 통합시장을 결성하는 것만이 한국경제가 살 수 있는 길이다. 일부에서는 거대중국의 예속시장이 되는 것 아니냐는 우려도 있지만, 이대로 가면 통합을 안 해도 중국경제에 흡수될 수밖에 없다.”
어떤 형태로든 동북아 시장의 통합이 불가피한 상황이라면 향후 우리나라의 역할은 무엇일까. 여기엔 많은 고민이 따른다. 그날 강연자는 기술개발센터로서의 역할을 제기했다.
하지만 동북아 물류센터로서의 역할은 어떤가. 동북아시아를 하나의 시장으로 볼 때 각 나라의 소비자들은 생활방식이나 수준면에서 많은 차이를 안고 있다. 통합시장의 소비자군은 규모나 다양성에서 과거와는 비교가 안 될 것이다. 각 나라에 분포돼있는 소비자들의 필요를 충족시키기 위해선 보다 체계적이고 효율적인 물류시스템이 필수적으로 요청될 수밖에 없다.
무엇보다 상품의 적기 배송을 위해선 생산기지와 별도로 육로와 해로, 항공망이 잘 갖춰진 지리적 중심부에 물류센터를 조성하는 것이 기업의 불가피한 전략이 될 것이다.
이러한 전망을 토대로 할 때 우리나라는 한·중·일 통합시장 나아가 동북아 물류중심지로서 손색이 없는 조건들을 갖추고 있다. 이 같은 비전은 지금으로부터 1200여년전 장보고라는 역사적인 인물에 의해 이미 현실화됐던 적이 있었음을 다시 한번 상기할 필요가 있다.
당나라와 일본을 연결하는 해로의 중심에 위치해 당시 중계무역의 중심이 됐던 청해진은 현대적 의미의 환적항으로서 복잡한 절차 없이 화물의 양륙선적이 이루어졌던 무역항이었다. 조선업운송업창고업 등을 하나의 유기적인 체제 속에 편입시켜 조직된 인원들에 의해 담당하게 했던 것으로 보이며, 최근의 발굴작업을 통해 인접 배후지역인 강진 청자도요지에서는 신라청자가 생산수출되었음이 확인된 바 있다.
많은 인부들이 부산히 오가며 일본과 중국, 멀리 동남아와 아라비아 등지에서 건너온 각종 재화와 진기한 물품들을 운반하는 모습이 자연스럽게 그려진다.
지금 우리정부가 추진하는 동북아물류허브 비전은 역사에 묻혀있던 청해진이 재창조된 것이다. 당시에는 우리보다 더 부강한 당나라가 있었고, 오히려 그때와 다른 것이 있다면 중국을 상대로 자신감을 잃고 있는 우리의 모습은 아닌지 냉정하게 판단해볼 일이다.
모든 것은 시장의 선택에 달려있다. 문제는 시장의 선택에서 실패하지 않기 위한 노력을 충분히 기울이고 있는가에 놓여있다.
정부는 연차적으로 부산항과 광양항을 대규모 물류단지를 갖춘 최첨단 항만으로 확충할 계획이다.
이들 항만은 기존의 화물반출입 창구로서의 존재가치를 넘어 조립과 가공 등의 부가가치 활동이 이뤄지는 종합 물류거점으로 탈바꿈하게 될 것이다.
정부는 올 하반기에 두 지역을 자유무역지역으로 지정해 입주 기업에 대해 법인세 및 관세 감면 등의 세제혜택을 부여하고 저렴한 부지임대료를 책정하는 등 경쟁국과 비교해 유리한 경영여건을 제공할 계획이다.
국내외적으로 가장 우려하는 노사관계와 관련해서도 지난 4월에 항운노조와 사업자, 해양수산부가 항만 노사정 평화선언을 갖고 안정된 경영환경을 조성해나갈 것을 대내외적으로 선포했다. 이와 함께, 우리 물류기업을 세계유수의 물류기업으로 육성하여 동북아물류허브 비전을 통해 창출될 부가가치를 공유하게 할 것이다.
참고문헌
◇ 김규륜, 조민 외 3명(2007), 남북협력과 동북아협력 연계 추진방안, 통일연구원
◇ 김원배, 조진철(2008), 동북아 핵심경제지역의 발전 전망과 연계망 구축, 국토연구원
◇ 김재한(2005), 동북아공동체, 집문당
◇ 이수훈, 구갑우 외 3명(2011), 북한의 국제관과 동북아 질서, 한울아카데미
◇ 이수훈(2004), 세계체제 동북아 한반도, 아르케
◇ 정경영(2011), 동북아 재편과 한국의 출구전략, 21세기군사연구소

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