한반도의 동북아 물류 중심국의 가능성과 전략

소개글

한반도의 동북아 물류 중심국의 가능성과 전략에 대한 보고서 자료입니다.

목차

Ⅰ. 서 론·

Ⅱ. 본 론
1. 물류 중심화의 의의와 추진방안
2. 동북아 지역의 일반현황
―사회·경제적 현황을 중심으로
3. 최근 외국 사례와 동향
1) 로테르담/싱가포르등의 사례
2) 항만배후의 대규모 물류센터 건설
3) 자유무역지대의 설치
4) 중심항 기능 수행을 위한 EDI망의 구축
5) 정부에 의한 항만건설과 민간에 의한 운영
6) 시사점
4. 동북아 지역의 물류 인프라 현황
1) 중국 동북3성
2) 러시아 극동 지방
(1) 블라디보스톡항
(2) 나호드카항
(3) 보스토니치항
(4) 자루비노항
(5) 포시에트항
3) 몽 골
4) 북 한
5. 동북아 물류중심화의 부문별 전략점검
1) 해운부문
2) 항공부분
3) 철도부문
가. 남북철도·
나. 시베리아(TSR) 횡단철도
4) 역내물류·
5) 정보시스템·
6) 물류단지·
6. 현행 동북아 물류체계의 문제점과 개선방안
1) 물류 체계의 문제점
(1) 국제물류거점시설의 부족· ·
(2) 지역피더항 연계계획의 결여· ·
(3) 민영화의 부진과 경직적인 항만노동제도
(4) 정보화의 지연 · · · ·
(5) 물류 업체간, 관계 부처간 협조체제 미흡
(6) 관세행정 등 물류분야의 규제완화 미흡
2) 물류 체계의 개선방안· · ·
(1) 동북아 물류 중심기지의 선정·
(2) 환적화물 유치와 국제 물류센터 설치
(3) 국내 연안 피더체계의 구축· · ·
(4) 항만 운영의 효율성 제고· · ·

Ⅲ. 결 론

※ 참고 문헌

본문내용

증세를 보이고 있으므로 인천 신공항을 동북아시아 항공화물의 Hub Center로 육성하는 전략이 당연히 수립 추진되어야 하겠지만 Sea and Air 화물의 연계수송을 편리하게 하기 위한 제반대책도 미리 세워두어야 할 것이다. 현재 Sea and Air 화물은 주로 중국내륙의 수출상품으로 납기를 맞추기 위해 김포공항까지 왔다가 부산으로 내륙 수송된 후 선박으로 최종목적지까지 운송되는 화물인데 인천신공항이 완공되어 영종도에서 인천항 또는 아산의 피더부두까지 신속히 연결되는 항로가 개발되고 이 경우 피더 부두나 부산, 광양까지의 보세운송 절차도 간편히 해주는 것이 바람직하다.
(4) 항만운영의 효율성 제고
가. 항만의 민영화
급변하는 물류 환경에 신속히 대응하고 효율적이면서도 질 높은 항만서비스를 제공하기 위해서는 항만의 민영화가 필수적이다. 정부는 1997년부터 부산·인천의 일반부두 9개에 대해 제한된 의미의 민영화를 실시했고 향후 이 제도를 다른 항만에도 확대 실시할 계획을 세우고 있다.
특히 컨테이너 항만의 경우 부산 4단계 터미널이나 광양 1단계 터미널이 모두 선사나 하역회사에 의해 운영될 계획이기 때문에 컨테이너 터미널의 민영화가 본격화 될 전망이다. 따라서 정부는 현재 계획하고 있는대로 완전 민영화하는 것이 바람직하다고 하겠다.
나. EDI등 물류 정보망의 효율화
수출입 및 환적 화물의 원활한 처리와 21세기 부산, 광양항이 동북아의 물류 중심기지로 도약하기 위해서는 시설확충 못지않게 물류정보망의 정비가 가장 시급한 과제로 떠오르고 있다. 국내적으로는 관세청/무역협회의 EDI망인 KTNET와 물류정보망인 KLNET가 이용자 편의에 초점을 맞춰 연계를 더욱 공고히 하고 이 두 EDI망이 선사나 선사대리점 또는 포워더를 통해 중국, 일본, 러시아 뿐아니라 화물의 최종목적지 항만까지 연결되어 화물에 대한 선적예약, 수송, 보관, 통관에 관한 모든 정보가 실시간에 일목요연하게 파악될 수 있도록 정비되어야 할 것이다.
또 EDI화가 본격 진행되면서 중복 제출되던 대 정부기관 서류나 운송 주체 상호간의 서류도 대폭 정비되어야 할 것이다.
Ⅲ. 결 론
동북아지역이 향후 세계 경제의 중심지로 부상할 것으로 예상됨에 따라 동 지역이 세계 물류 시장의 중심지로 부상할 가능성이 매우 높다. 그러나 급격히 증가하는 동북아지역의 화물수송을 위한 물류인프라 시설은 상대적으로 열악한 수준이다. 즉 동북아지역은 타지역에 비하여 철도에 대한 의존도가 높기 때문에 철도노선은 잘 발달되어 있는 반면에 도로와 항만시설은 상대적으로 낙후되어 있다.
따라서 동북아지역의 효율적인 연계 수송망을 구축하기 위해서는 항만시설 및 도로의 정비확충이 필요한 실정이다. 이에 중국 및 러시아, 북한 등 주요국들은 도로, 철도 및 항만 등 물류인프라 시설의 정비 및 확충을 위하여 다양한 정책들을 추진하고 있다. 또한, 북한은 지정학적인 측면에서 동북아지역의 물류 중계기지로서의 역할이 기대되고 있다. 즉 일본, 한국과 러시아극동, 동북3성을 연결하는 물류망의 구축에 상당히 유리한 위치를 차지하고 있다고 할 수 있다. 그러나 북한내의 경제사정으로 물류인프라 구축을 위한 재원부족으로 인하여 인프라 시설의 정비가 이루어지지 못하고 있으며, 기존 시설의 낙후도는 더욱 심해지고 있는 실정이다. 따라서 항만, 도로 ,철도 등 물류 인프라시설의 정비 및 확충을 위한 투자재원의 확보가 북한이 당면하고 있는 가장 시급한 과제라고 할 수 있을 것이다. 그리고 항만, 공항을 포함한 사회간접자본이나 물류 서비스업은 그 자체가 독립적인 산업이라기보다는 제조업을 보조하는 산업으로 인식되어 왔다. 따라서 물류산업에 관한 주된 관심은 어떻게 하면 제조업의 비용을 줄여줄 수 있나 하는 점에 집중되었고 물류산업 자체가 다양한 부가가치와 관련산업에의 파급효과를 낳는다는 점은 간과되어 왔다. 이것은 그 동안 우리 나라가 제조업수출을 중시하는 성장전략을 채택하여 수출품의 대외 경쟁력확보를 언제나 중요한 정책과제로 삼아왔기 때문일 것이다. 또 항만의 경우에서 보아왔던 것처럼 서비스의 대상이 국적선이든 외국선이든 이들 선박이 주로 국내 수출입화물을 수송해 왔기 때문에 항만에서의 하역비등 물류비의 상승은 곧바로 제조업의 대외 가격경쟁력 약화를 초래한다고 믿었다. 그러나 본 자료에서 살펴보았듯이 세계경제가 보다 글로벌화해가고 동북아시아의 컨테이너 물동량이 급증하면서 상황은 크게 바뀌고 있다.
다시 말해서 항만이나 공항은 더 이상 국내산업만을 위한 수동적이 아니라 우리 나라의 지경학적 이점을 살릴 경우 로테르담이나 싱가포르처럼 동북아 중심의 축을 형성할 수 있게 되었다. 즉 부산이나 광양의 두 중심항만과 인천신공항은 그 자체가 높은 수익을 낼 수 있을 뿐 아니라 항만 또는 국제물류센터와 관련한 각종 부대서비스 산업과 다국적은행, 보험, 법률, 회계법인 등을 유치함으로써 우리 나라를 동북아의 물적, 인적교류 중심지로 탈바꿈시킬 수 있을 것이다.
지금까지 연구해본 동북아 물류 중심화 방안은 우리가 그동안 등한시 해온 물류 파트가 이제 국가 생존전략으로까지 급부상 할 정도로 중요성이 더욱 대두되고 있으며 앞으로도 지속적인 방안과 계획을 세우고 실천함으로써 21세기 한국의 밝은 전망을 내보며 아울러 지금 우리가 겪고 있는 대규모 무역외수지적자도 크게 줄여주는 효과를 발휘할 것이다.
※ 참고 문헌
· 沈起燮/港灣硏究室硏究員
「동북아지역의 물류인프라 현황 및 효율적 연계수송망의 구축방안」
· 海洋水産動向
· 이 성 우 연구위원, 「동북아 물류거점 선점을 위한 물류환경 개선방향」
· 김 형 근 책임연구위원,「동북아 물류중심기지 구축을 위한 투자규모 확대 필요」
· 정 필 수 (한국해양수산개발원 선임연구위원), 「시베리아 횡단철도(TSR)와 동 북아 물류중심화 방안」
· 노부호 외 9명 공저 형설출판사 「물류관리의 종합적 이해」
· 건설교통부 「국가 경쟁력 강화를 위한 물류 정책의 방향」
· 국가과제 공청회 자료 「동북아 물류중심기지화를 위한 전략추진」
한국해양수산개발원
· 「한국을 동북아 물류 중심지로」 2001년 9월 12일 중앙일보 9면 게재.

키워드

동북아,   물류,   국제통상,   무역학,   물류체계,   물류인프라