국제운송론

목차

♣ 목 차 ♣
Ⅰ. 서론
-동북아 물류 중심국가의 중요성
-세계화 시대의 항만의 기능변화에 대한 국가적 정책
-부산항 물류처리 집중화의 해결방안
Ⅱ. 본론
1. 광양항 소개
1) 입지조건
2) 광양항의 특징
2. 광양항의 여건과 개발현황
1) 광양항의 여건
2) 광양항 개발현황
3. 광양항의 문제점과 경쟁력 강화방안
1) 광양항의 문제점
2) 광양항의 SWOT 분석
3)광양항의 경쟁력 강화방안
Ⅲ. 결론
-광양항 개발의 필요성과 효과
-국가적 차원에서의 지원
-동북아 물류 중심항만으로의 발전
#참고문헌

본문내용

부산지역내 49개소 총 459천평이 있으며 여기에 종사하는 인원은 약 2,800여명, T/C 및 F/L등 야드 장비 300여대가 있으므로 98년 ODCY에서 처리한 물량은 부산항 총수출입 물량의 약 82%를 차지하였으며 또한 임항구역내 항만과 관련된 창고 및 각종편의시설이 잘 갖춰 있으나 광양항은 이를 지원할 수 있는 기반시설이 전무한 상태로 광양항을 이용하는 업체에게 부담감을 가중시키고 있을 뿐만 아니라 광양항 기피요인으로 작용하고 있다.
②모선당 양적하 처리량 부족
광양항은 ’99. 1～6까지 모선당 처리량이 272TEU로 부산항의 ’96～’98년까지 모선당 평균처리량 1,033TEU의 26.3%수준밖에 되지 않는 이유는 광양항부산항을 동시기항에 따라 대부분의 물량을 부산항에서 처리하며, 잔여물량만을 광양항에서 처리하는데 기인한다.
③T/S화물 처리 부족
광양항은 ’99. 1 - ’99. 6까지 처리한 T/S화물은 7,184TEU로 전체 처리물량의 156,415TEU의 4.6%로 부산항 자성대, 신선대 및 감만 부두의 21.0%(’96 - ’98)에 비해 절대 부족하다.
④적극적인 화물유치 노력 부족
광양항의 이용물량은 수도권, 충청권, 호남권의 일부 대규모 화주로 편중되어 있으며, 또한 광양항 이용 화주의 전체 물량의 과반수 이상을 부산항에서 처리하는 실정이다.
2)광양항의 SWOT분석
★Strength -최적의 항만 입지 조건
-선주, 화주의 이점
-활성화 정책을 지원하는 정부정책
-넓은 항만 배후지 보유로 제 3세대 항만으로의 발전전망
★Weakness -각종 부대 서비스 및 전문 인력부족
-내륙 수송체계 미흡
-신항만으로서의 낮은 인지도
★Opportunity -내륙운송시 비용, 거리상의 우위
-동북아 환적중심지로의 성장 가능성
-초현대적 항만시설의 확보가능성
★Threat -남북한 대립
-주변 경쟁 항만들의 항만시설계획
-신규 항만으로서의 화물 유치 어려움
-주요상대국이 될 수 있는 중국의 항만 건설 구 분
광 양
부 산
접안료
340
1,700
선박 입출항료
1,280
6,400
예선료
1,800
1,798
도선료
1,209
1,034
계
4,429
10,932
<부산항과 광양항의 항만 이용료 비교> (단위:천원)
3)경쟁력 강화 방안
-광양 컨테이너부두 개장시 신규항만으로서의 불리한 여건을 극복하기 위해 해양수산 부에서는 활성화 대책을 마련하여 광양항 이용비용 절감, 항만 배후지 개발계획 및 배 후연계수송망 개발계획을 제시하였다.
①항만시설사용료 면제로는 광양항 기항 시 99년까지 선박입항료, 화물입항료 및 접안료 전액 면제. 예) 도선료 20% 인하이며, 전남도 및 광양시에서는 컨테이너세 폐지. 항만관 련업체에 대한 지방세(취득세, 등록세 등)를 감면.
②배후지 개발계획은 배후지개발 조기 시행, 비관세물류 촉진지역 도입이며, 배후지개발 조 기시행으로는 동측배후지(84만평)의 활용에 대한 기본용역시행, 지반개량공사 및 비관세 물류촉진지역 도입.
③배후연계 수송망 확충으로는 동측 “컨”전용도로, 대전～진주간 고속도로, 서해안 고속도 로, 전라선 개량화 공사 등이며, “컨”철송 활성화를 위해 거리비례 운임제 채택, 철송운 임 할인, 전라선 개량공사 조기 완공이며, “컨”연안 해송 활성화로는 인천～광양간 연안 운송 시행이다.
1) 항만시설 사용료 면제효과
-광양항의 항만시설 사용료 면제에 따른 물류비용 절감분 중 가장 높은 부분은 ‘컨’세, 선박입항료, 화물입항료 순으로 분석⇒ 연간 10,976백만원 절감효과 (연 40만 TEU 처리 시)
2) 항만배후지 개발
-광양항은 컨테이너터미널 후면에 230만평의 배후지를 확보하고 있어 세계 최대의 항만 배후지를 확보하고 있으나 광양항 1단계 개발사업과 병행 개발하지 않아, 신규항만으로서 터미널과 관련된 배후시설(각종 창고, 편의시설, ODCY등)이 취약함.⇒ 신규 이용 업체의 부두 이용시 부담감 가중.
Ⅲ. 결론
21세기 동북아 중심항만으로 발전을 목적으로 컨테이너선 24선석을 개발하는 광양항 컨테이너부두 개발사업을 ’87년 시작하였다. 그 중 1단계사업인 광양컨테이너부두의 4선석을 ’97. 12. 준공하였으나, 준공 후에도 IMF 구제금융에 따른 국내경기 침체 등의 이유로 상당 기간이 지체한 ’98. 7월부터 본격적인 운영을 시작하였다.
정부에서는 개장초기 광양항이 신규항만으로서의 여러 가지 불리한 여건을 이유로 이용을 기피할 것으로 예상하여 ’97. 5월 광양항 활성화 종합대책을 발표하였다. 이는 광양항 이용시 이용자에 대하여 여러 가지 인텐시브를 부여하여 조기 운영 정상화를 기하고자 하였다. 실제로 이러한 대책은 실효를 거둬 개장초 운영정상화 기반조성에 기여하였으나, 개장후 1년이 지난 현 시점에서는 항만시설 사용료 면제, “컨”세 폐지 등 “컨”처리에 따른 비용절감 보다는 궁극적인 항만 발전에 필요한 배후지 개발의 중요성이 점차 대두되고 있다.
광양항 배후지 개발은 전액 정부에서 지원하기로 하여 정부의 전폭적인 지원과 여수 해양수산청이 개발의 책임을 맡아 부지내 시설 배치문제등은 현재 용역이 진행중이며 배후부지가 개발되고 나면 지역 경제뿐만 아니라 현재 광양항의 목표인 동북아 물류 중심항만으로 나아가는데 많은 도움이 될 것으로 기대하고 있다. 광양항 컨부두 터미널과 이에 인접한 항만 관리부지 11만평은 관세자유지역으로 지정하여 국제물류 촉진지역으로 육성하고, 컨부두의 배후 부지는 모두 경제자유구역으로 지정하여, 관세자유지역에서 할 수 없는 첨단 제조조립엄, 컨벤션센타, 무역전시장, 마린테마파크, 의료교육 및 문화시설, 국제정보센타 기능등의 고도의 부가가치 기능이 창출 될 수 있도록 항만과 산업단지를 연계하는 클러스터를 구축하는 국제 생산교역 및 물류 종합 복합단지를 조성하여 그 시너지 효과를 극대화 시켜야만 할 것이다.
《참고 문헌》
▶http://www.portgy.com
▶한국 컨테이너 부두공단
▶한국해양수산개발원
▶광양항배후단지 수익성분석 및 제3섹터 법인 설립방안 연구
▶광양항 국제 세미나- 세미나 자료
▶월간 컨테이너 터미널 연구 및 논단
▶세계일보 기사 (2004.1.11)

키워드

동북아 물류,   광양항,   무역,   남해,   무역론,   국제운송