<유통국제화>에 관한 종합적 보고서

소개글

<유통국제화>에 관한 종합적 보고서에 대한 보고서 자료입니다.

목차

Ⅰ. 서 론

Ⅱ. 본 론
1. 다국적 기업의 지역거점으로서 공항
2. 경제권 형성에서의 인천국제공항의 역할
3. 인천국제공항의 경쟁력
4. 유라시아철도
5. 경의선의 경제적 파급효과
6. 경의선 복구건설의 의의
7. 21C 서해안시대를 위한 개발과 의의 그리고 개발상황
8. 중국과 러시아가 우리경제 미치는 영향
9. 3대항만(부산항, 광양항, 평택항)의 획기적 발전을 위한 개선 대안 전개

Ⅲ. 결론

본문내용

하드웨어측면에서 부산항
- 자성대부두 : 5개 선석의 수심이 낮고 안벽길이도 185m에 불과, 소형선의 접안만 가능한 실정이고 4번 선석과 5번 선석은 'ㄱ'자로 배열돼 선박 2척의 동시접안에 장애를 주고 있는 것으로 나타났다.
- 우암부두 : 지반약화로 하역장비인 크레인을 설치할 수 없어 선박접안에 어려움를 겪 고 있으며 안벽도 'U'자로 배열돼 대형선박의 동시접안에 장애를 줘 생산성 을 떨어뜨리는 한 요인으로 지적됐다.
- 대부분의 부두 : 운영사별로 1선석을 운영함으로써 선석의 상호 활용도가 떨어지는 문제 점을 낳고 있다.
② 문제 해결
- 자성대부두와 우암부두의 안벽구조를 정비하고 선석은 물론 운영업체간 개별적으로 사용 하고 있는 안벽 하역장비 등의 공동이용을 추진하며, 신선대ㆍ감만부두의 철송시설을 통합 운영하는 방안을 검토중이다.
③ 부산경제는 낮은 성장률, 산업 생산과 수출의 부진, 낮은 투자율, 높은 실업률 등으 로 인하여 장기적인 침체를 벗어나지 못하고 있는 실정이다.
- 동북아 물류 거점화를 추진하는데는 물론, 부산 경제의 당면 과제로서 부산의 경제 도약 을 위하여 지역 경제를 선도할 수 있는 산업의 육성이 시급하다고 본다.
- 부산이 보유하고 있는 발전 잠재력인 항만과 항만 관련 산업, 고부가가치 창출할 수 있는 신 산업으로서 물류ㆍ유통 산업의 육성은 지역경제의 성장력 회복과 국가 경제 성장에 기 여하게 될 것이다.
그리고 부산항뿐만이 아니라 광양항ㆍ 평택항도 동북아 허브항의 구축, 관세자유지역 및 동북아 물류유통센터의 구축을 통해 글로벌 물류 및 유통기업을 유치하고, 이러한 시설들과 국제 물류 생산 시설을 활용하여 글로벌 물류, 유통ㆍ제조 기업들과 국내기업간의 제휴 및 벤치마킹을 활성화하고, 이러한 시설들 및 동북아 전자상거래 센터 및 동북아 물류정보센터의 기능 확보 등을 통해 국내 및 동북아 경제권 진출 기업들의 글로벌 경영을 지원할 수 있어야 한다.
2) 광양항
① 세계적으로 비교할 때 적절한 입지에 대규모 터미널과 물류단가 조성될 수 있고 천혜의 항만으로 경쟁성이 높은 것으로 평가되고 있다.
- 때문에 국가 전략상 동북아 물류거점항, 국제종합 물류기지로 발전시켜 우리나라의 중추 적인 물류산업기지로 발전시켜 나갈 수 있다.
② 광양항은 급증하는 동북아 물동량과 중국의 환적화물 처리를 통한 동북아 물류거점으로 성장될 가능성과 경부축에 집중된 물동량을 분산하여 교통체증등의 사회적 비용을 감소, 지리적 요인으로 인한 부산 신항만에 비해 더 경제적인 건설비용 등으로 새로이 각광받고 있다.
③ 광양항이 동북아 물류중심화전략의 중심항으로 정착할 수 있도록 요율정책, 시설 개발 및 임대 정책이 전략적으로 이행될 수 있어야 한다.
④ 국토개발계획과 실천안을 확정할 때 지역특성과 국내외 물류여건 등을 고려하여 물류선 진도시를 벤치마킹하여 국가적 경제편익을 최대화 할 수 있고, 남북통일을 대비한 물류거점 확보를 위해서 광양 지역에 집중 투자되어야 한다.
3) 평택항
① 저코스트 전략을 통해 환적화물유치를 추진하고 있으나 활성화 단계에 이르지 못하고 있 다. 그 이유는 무엇보다 항만이 활성화되기 위한 관련 인프라를 갖추지 못했기 때문이 다.(관련 인프라란 화물과 관계되는 항만운송 및 부대사업과 선박에 관련된 해운부대사 업)
② 항만 인프라가 자연적으로 갖춰지기 위해서는 화물과 선박이 확보되어야 한다. 하지만 평택항과 광양항의 경우 신항으로서 자연적으로 갖추어지기란 쉽지 않다. 때문에 화물과 선박확보를 위한 관련 인프라 유치에 힘써야 한다.
③ 그리고 항만개발시 반드시 배후단지를 동시에 개발해야 하는데 이는 항만 배후단지를 집 중 개발하기 위함도 있지만 이면에는 항만 활성화를 위한 관련인프라로서 중요시되는 물 류산업을 유치하기 위함이다.
유치의 주체는 오늘날 지방화시대에 비추어 볼 때 지자체가 나서야 한다. 광양항의 경우 광양항을 중심으로 물류산업기지가 확대되어 광양만권 도시가 통합된다면 명실상부한 국제물류산업 수도권으로 발전할 가능성이 매우 높다고 볼 수 있다. 지자체를 통한 적극적 유치를 위해서는 지자체의 힘을 키워야하는데 그 방안으로 여수ㆍ순천ㆍ광양의 통합이 우선적으로 이루어지는 것도 하나의 방안이 될 수 있을 것이다.
또한 유치 방안으로서 화물과 선박에 관계되는 사업에 대해 각종 세제혜택을 부여하거나, 보다 적극적으로는 저렴한 시설임대와 보조금을 제공할 수 있어야 한다.
우리나라의 경우 선박확보 금융 및 해운관련 세제가 취약한 탓에 대다수 국적선사가 외국의 금융기관을 이용하고 있으며 운항선박을 해외로 이적하는 비율이 경쟁국 평균보다 10%포인트 높은 72%에 이르고 있다. 때문에 항만 관련 인프라 유치를 적극 추진되어야 한다.
Ⅲ. 결론
결론적으로 정부의 동북아 물류중심화 전략을 성공적으로 달성하기 위해서는 다음과 같은 내용들이 지켜져야 할 것이다.
첫째, 컨테이너 선박의 대형화 추이에 적합한 항만시설 확충해야한다.
둘째, 항만운영의 민영화, 세계화를 가속화시키기 위한 세계적인 터미널 운영사등을 유치하 여 직접투자가 이루어 질 수 있는 마케팅이 전략이 절실히 필요하다.
셋째, 거점항이 될 수 있도록 환적화물 유치를 위한 요율정책, 배후지 확보, 관세자유지역 및 자유무역지역 확보 등을 통하여 국제적으로 물류비 수준을 경쟁적으로 관리 유지 해 나가야 한다.
넷째, 우리 나라 무역업체의 GLOBAL SUPPLY CHAIN관리를 위하여 범 국가적지원과 대책 이 요구된다.
다섯째, 북 중국과 일본화물을 우리나라 동북아 거점항에서 처리할 수 있는 기능이 활성화 되기 위한 통합된 물류정보체계구축이 시급하다.
그리고 우리나라가 동북아 물류 중심국으로 물류산업기지 기능을 강화하기 위해서는 다음과 같은 내용들이 추진되어야 한다. 배후부지를 범 국가적 전략으로 추진하여 조기 완공하고, 동시에 외국자본 유치 등을 통하여 세계적인 물류업체, 창고업체, LME 기지 확보 등이 가능하도록 해야 한다. 또한 동북아 물류거점화가 이룩되기 위해서는 그에 적합한 인력이 공급되어야 하고 교육되어야 하는데, 이를 위해서는 장ㆍ단기적 인력자원 개발계획을 추진하고 발전시켜 나가야 한다.

키워드

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