동북아시아 정세

소개글

동북아시아 정세에 대한 보고서 자료입니다.

목차

Ⅰ.동북아시아는 어떤 곳인가?

Ⅱ. 동북아시아의 정세

Ⅲ.동북아시아 국제관계
(1) 미국
(2) 중국
(3) 일본
(4) 러시아
(5) 북한

Ⅳ. 지역협력질서와 한국의 역할

Ⅴ. 동북아시아 지역 국가간 경제협력의 실재와 당위성

Ⅵ. 동북아 안보협력대화의 현황

Ⅶ.그 외의 동북아시아에 관한 것

본문내용

제협력을 위한 다양한 구상이 제시되어 있으나, 한반도 냉전 구조의 지속이 그 실현을 가로막는 주된 장애의 하나가 되어 왔다. 남북한 경제협력은 이러한 지역 경제협력이 실현되기 위한 가교이자 출발점이 될 것이다.
Ⅶ.그 외의 동북아시아에 관한 것
1. 베세토(BESETO)란?
중국의 수도인 베이징(北京­…Bejing)과 우리의 수도인 서울(Seoul), 그리고 일본의 수도인 도쿄(東京…Tokyo)의 각 영문 이니셜 가운데 앞의 두 글자 씩 따서 만든 것으로써, 동북아시아의 중국과 한국, 그리고 일본의 수도인 베이징, 서울, 도쿄를 지칭하는 것입니다. 현재 북서 태평양의 경제 성장을 주도하고 있는 이 세 나라간의 경제적 연계는 지역화 블럭화를 통한 무역 질서의 재편이 이루어지고 있는 세계적인 추세에 비추어 동북아시아 지역의 경제적인 중심축으로 성장하는 것뿐만 아니라, 세계 경제에서의 비중도 점차로 커지는 지역입니다. 우리 나라의 경우, 중국과의 교역에 중심을 두는 환황해 경제권의 구축과 함께, 일본 및 러시아와의 경제 협력에 중점을 두는 환동해 경제권의 형성을 통하여 이 지역의 중심 국가로 도약하려는 계획을 지니고 있습니다. 이는 우리 나라의 관계적 위치를 효율적으로 활용하기 위한 것입니다.
2. 한국정부가 제시한 10대 과제 중 동북아 중심국가 건설에 대하여.
동북아 경제협력체제 구축을 위해 대통령 직속 동북아 중심국 프로젝트 전담기구 설치, 동북아 평화 및 경제협력체 창설, 동북아 대개발을 위한 동북아 개발은행 설립 등을 추진한다.
철도. 운송. 물류분야에서는 시베리아 횡단철도와 연결을 통한 '철의 실크로드'를 완성하고 인천국제공항.부산항.광양항 등을 중심으로 항만시설을 대폭 확충, 한반도를 동북아의 물류중심지역으로 만드는 밑그림을 그려나갈 것으로 보인다.
이외 동북아 에너지협력기구를 창설해 러시아.중국 등과 공동으로 석유 및 천연가스를 개발하는 등 안정적인 에너지 확보방안 마련과 동북아 네트워크의 강화 등 IT(정보기술)선진국 건설도 주요 목표다.
※동북아시아 중심국가는 새 정부의 10대 국정운영 목표의 하나이다. 이는 동북아시아의 생산, 무역, 물류, 금융, 관광 등의 중심지로서 다국적기업을 유치하여 부가가치와 고용 창출을 유도함으로써 새로운 경제성장의 엔진을 구축하고 선진국으로 진입하고자 하는 전략이라고 이해된다.
하지만 이러한 전략은 애초 우리의 지정학적 이점을 극대화하는 물류중심지화 전략에서 출발하여 2002년 11월 경제자유구역법이 제정되면서 비즈니스중심 전략으로 범위와 목표가 확대되었다. 이제는 동북아시아 중심이라는 단어가 빠지면 국가경영전략을 논할 수 없는 것처럼 되어버린 감이 없지 않다. 그러나 이 전략은 국가운영의 틀을 크게 바꾸는 것을 전제로 하기 때문에 성공하기가 쉽지 않다는 것을 명심해야 할 것이다. 즉, 기존의 틀을 일거에 총체적 개방으로 전환하는 것을 의미하기 때문에 실천과정에서 많은 선결과제가 있다. 그럼에도 불구하고 이러한 전략을 실천해야만 하는 이유는 우리의 경쟁상대인 동시에 엄청난 시장잠재력을 갖고 있는 중국이 이미 도로, 철도, 항만 및 공항 등 사회간접자본시설을 대폭 확충하는 한편, 모든 법규와 제도의 정비, 국제화와 개방화를 통해 명실상부한 동북아시아의 패자로 등장하고 있기 때문이다.
우리가 만약 국제수준의 개방을 위한 법제도 정비와 외국인 투자에 대한 국민적 수용태세를 확립하지 못할 경우 중국이나 일본 등 주변국들을 겨냥한 다국적기업의 물류기지는 우리나라가 아닌 중국이나 다른 지역에 설치될 가능성이 크다. 그렇게 되면 우리는 동북아시아 중심은커녕 선진국의 기술과 후진국의 저렴한 생산요소 사이에 끼여 고통받던 구제금융 사태 전후의 궁박한 처지에 빠지지 않는다고 장담할 수 없을 것이다.
인구 100만명 이상의 43개 도시와 비행기로 3.5시간 이내에 연결되는 인천공항, 아시아에서 미주로 최단간선항로상에 있는 부산과 광양항, 그리고 대륙횡단철도의 동북아시아 출발점이 될 우리의 지정학적 가치는 매우 크다. 그러나 지정학적 이점에만 계속 의지할 수 없는 것이 최근의 현실이다. 일례로 세계 2위의 항공화물수송을 자랑하던 우리 항공사가 2001년부터는 싱가폴항공에 밀려 3위로 내려앉았다. 또한 부산항도 멀지 않은 장래에 청도, 대련, 천진, 연태 등 중국 북부항만의 급격한 성장과 함께 그 입지가 흔들릴 가능성이 크다는 예측도 나오고 있다.
앞으로 100년간 우리의 운명을 좌우할 21세기 생존전략 차원에서 추진되어야 할 동북아시아 중심 전략의 성공을 위해서는 외국인 투자가들이 한결같이 지적하는 바와 같이 노사관계의 안정성과 유연성의 확보는 물론, 국민적 위기의식에 바탕한 통치권자의 결단, 그리고 각종 국가경영 패러다임의 획기적 업그레이드(upgrade)를 통한 국가적 역량의 집중이 필요하다. 정권이 바뀐다 해도 이 과제만은 확고하게 밀고 나가려는 지속적인 노력이 동시에 이루어지지 않으면 안될 것이다.
국제기준이 아닌 우리의 잣대를 통해 외국인이 들어오려면 오고 아니면 말아라식의 자세로는 절대로 성공할 수 없다. 일부 인사들은 당장 관세의 전면적 철폐 주장과 함께 물류는 물론 금융과 문화, 관광 등 모든 분야에서의 허브화가 동시에 이루어져야 한다고 주장하기도 한다. 이것은 궁극적으로는 바람직한 방향이겠으나, 현시점에서는 총론적으로 각계의 컨센서스가 형성되어 있을 뿐만 아니라, 각론에 있어서도 이해관계자들의 반발이 가장 적고 실현가능성이 높다고 평가되는 물류중심지화 전략을 출발점으로 삼아야 할 것이다. 또한 우리의 동북아시아 중심국가 전략이 동북아시아를 제패하려는 것이기보다는 이 지역의 공동번영을 위해 경쟁력 있는 물류기지로서의 역할과 선의의 서비스 제공자 역할을 목표로 한다는 점을 분명히 천명하는 것이 현명할 것이다. 그래야만 주변국의 불필요한 경계심이나 경쟁심리를 유발하지 않게 될 것이기 때문이다.
참고자료
1) http://www.peacekorea.org/databank/databankuc.html
2) http://www.aviationtech.co.kr/forum/column/030204-ne_asia_hub.htm

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동북아시아 정세,   미국 중국 러시아 일본 북한,   한 미 일 관계,   국제 협력,   동북아시아 안보,   중국과 일본의 대립,   동북아 지역 주도권 장악