도시교통문제 해결의 대안 모색

목차

Ⅰ. 서

Ⅱ. 본론
1. 시내버스의 운영개선
(1) 장래 올바른 버스 운영 원칙
(2) 적정 버스요금 수준 및 다양한 요금구조 체계
<수도권 대중교통요금제도의 개편방향 >
(3) 제대로 설치하고, 효율적으로 운영하는 버스 전용차선과 중앙버스전용차선제
2. 주차시설확충과 운영개선
(1) 공공주차장의 확보
(2) 민영주차장 건설촉진 및 지원대책
(3) 건물부설주차장의 적극 권장
3. 도로교통 및 신호체계의 개선방안
(1) 도로교통운영 기술 개선
(2) 교통정보체계의 수립
4. 대도시 교통시설 재원의 확보
(1) 외국의 사례
(2) 투자재원 재건 방법
5. 새로운 교통 시설의 도입
(1) BRT시스템 도입 - 대전광역시 사례를 기초로 하여
가. BRT(Bus Rapid Transit, 급행버스 시스템)란?
나. BRT 도입 배경
다. BRT 도입 전망
(2) 울트라(ULTRA: Urban Light Transport)시스템
(3) 소형 자동차
(4) 보행자를 위한 대안 -지하보도와 고가도로
가. 지하보도
나. 고가보도

Ⅲ. 결론

본문내용

계된 주차장이 20개소 건설되어 있어 많은 사람들이 쉽게 접근하여 이용할 수 있게 됨에 따라 투자면에 있어서도 성공적이었다. 이 pathway는 겨울철 좋지 않은 기 상조건하에서도 도심의 쾌적한 보행공간을 보장해주는 훌륭한 시설인 것으로 평가되고 있다.
나. 고가보도
북미지역의 13개 도시에서는 다리의 형태로 도심의 각 블럭을 연결하는 고가보도가 건설되어 있는데 그 중의 하나인 미국의 미네아폴리스에서는 1962년부터 이러한 시설을 건설하기 시작하여 현재에는 3층 높이의 연결통로의 형태로 도심의 14개 블럭을 연결하는 고가보도 네트워크가 형성되어 있다. skyway로 불리는 이 통로는 계단과 에스컬레이터를 통해서 노면에 연결되며 시의 도시계획 시설기준에 따라서 충분한 보행공간을 확보토록 의무화되어 있다.. 고가보도내부에는 냉난방 시설이 가동되며 건물 내부를 통과하는 부분에는 쇼핑몰이 형성되어 있다. 캐나다 앨버타 주의 캘거리에서는 1970년대에 9km에 이르는 냉난방 고가보도를 도심에 건설하였는데 41개의 고가통로를 도심의 블럭을 연결하면서 건설하여 도심의 가로망을 가로지르는 네트워크를 형성하고 있다. 이와 연계되는 경전철은 무료로 운행되며 하루 약 2만명이 이를 이용하고 있다. 도심에 마련되어 있는 총 41,000대의 주차공간 중에서 약 22,000대 분이 고가보도에 직접 연계되도록 하여 평일에도 약 19,000명의 보행자가 이를 이용하고 있다. 대중교통 연계수단 또한 편리하게 되어 있어 45%의 도심 통행을 대중교통수단이 분담하고 있다.
결론
본론에서는 도시 교통의 문제점과 그 원인 그리고 여러가지 대안들을 살펴보았다. 결론에서는 지금까지 분석한 결과를 토대로 우리나라 도시교통 문제의 가장 핵심적인 과제라고 여겨지는 도시교통의 혼잡성의 해결 방안에 대해서 모색해 보고자 한다. 우리나라 도시교통의 혼잡성 해결방안을 제시하기 전에 도시 교통문제를 해결하기 위해 그동안 언급되었던 정책과 그 문제점을 살펴보는 것이 필요할 것이다. 그동안 해결 방안으로 언급되었던 중의 하나는 인구대책으로 대도시로 몰리는 인구를 억제하여 인구집중에 따른 도시교통량을 점차 줄여 나가야 한다는 것이다. 이를 위해서는 대도시 인구 집중 방지와 분산책이 추진되어야 하겠으며, 불필요한 도시교통유발을 방지하기 위해서는 도시구조이 다핵화가 우선적으로 실현되어야 할 것이다. 이 대안의 문제점은 당위적이며 궁극적으로는 지지되어야 할 정책이지만 정책을 시행하는데 엄청난 시간을 요하며 우리나라의 구조적 특성상 그 실현가능성과 효과에 대해서 누구도 확신할 수 없을 만큼 애매모호하며 추상적인 대책이라는 것이다.
또다른 하나는 교통시설의 공급확대로 도로, 전철, 주차장의 확충 및 개선을 과감히 추진하여야 한다는 것이다. 특히 대중교통의 혼잡을 해결하기 위해서 지하철 및 전철의 확충이 무엇보다도 실현되어야 한다는 주장이 있어왔다. 이 대안은 교통문제 해결의 열쇠가 대중교통에 있다는 것은 잘 알고 있지만 그 세부적인 내용을 제시하지 못하고 있고, 도로에 대한 투자의 맹점을 간과하고 있으며, 지하철 역시 단점이 많은 교통수단임을 인식하지 못했으며, 막대한 비용이 예상되는 정책이라는 점에서 그 실현 가능성과 효과성을 의심할 수 밖에 없다. 그리고 우리가 본론에서 알아본 여러 가지 대안들 중에는 현재 우리나라에서 시행되기에는 기술적으로 어려운 사항들이 상당수 있는 것이 사실이다. 이러한 기존 대안들의 단점을 극복하는 대안은 무엇보다 비용과 시간 측면에서 현재 우리나라에서 실현 가능해야하며 그 효과성이 보장되는 것이어야 할 것이다. 이러한 조건 속에서 우리가 선택한 대안은 기존의 대중교통체계의 효율적 이용 방안이 될 수 밖에 없었다. 대중교통체계 중에서도 거미줄 같은 서울시의 지하철 노선은 서울시의 교통량의 상당부분을 훌륭하게 소화하고 있지만 새로운 노선을 확장하는데는 엄청난 비용과 시간이 요구되며 일단 한번 노선을 건설하게 되면 그 노선의 변경이 절대 불가능해서 지속적으로 변화하는 교통환경에 대응하기 힘들다는 단점이 있다. 또한 지하철 사업의 만성적인 적자 운영은 지방정부로 하여금 그 확장에 부담을 가지게 만들고 있다. 이러한 이유들로 전철과 지하철의 지속적인 확장은 물론 필요한 일이지만 지하철 노선 확장만을 통해서 도시의 교통문제를 획기적으로 해결하기는 힘들 듯 하다. 이처럼 지하철 노선을 적극적으로 확장하는 것 보다는 오히려 기존의 지하철 노선을 좀더 효과적으로 이용할 수 있는 방안을 모색하는 것이 더욱 타당할 것이다. 본문에서 언급하였듯이 지하철의 노선간의 단절을 극복할 수 있는 방안 중의 하나가 버스를 이용하는 것이다. 버스는 지하철과 달리 기존의 도로를 이용하며 정류장과 노선을 비교적 쉽게 변경할 수 있다는 점에서 상대적으로 비용을 적게 들이고 단시일에 정책적 효과를 볼 수 있는 대중교통 수단이라고 판단된다. 버스가 도로를 이용하는 교통수단임을 감안할 때 교통 정책을 수립할 때 주의할 점은 교통 혼잡을 해결하기 위하여 도로 중심의 투자는 사실상 자가용 사용에 보조금을 지급하는 것과 같은 결과로 귀결되어 교통 혼잡에 오히려 부정적인 영향을 미칠 수 있다는 사실을 염두에 두어야 한다는 것이다. 주지하다시피 교통 문제 해결의 가장 중요한 키는 승용차의 운행을 어떻게 감소시킬 것이냐는 것이다. 승용차 운행의 통제 없이 도로에 투자하는 것은 투자한 만큼 승용차 운행을 증가시키는 결과를 가져 올 뿐이다. 여기에 대한 대안이 바로 중앙버스전용차로제의 전폭적인 확대인 것이다. 중앙버스전용차로제는 기존도로에서 승용차의 활동영역을 줄이고 버스의 전용 공간을 확보함으로써 승용차 운행의 통제하는 효과와 동시에 버스의 운행속도 증가, 배차시간 준수 등의 서비스 질 향상을 자연스럽게 유도함으로써 버스 이용객의 증가로 이어질 수 있을 것이다. 이는 다시 승용차 운행의 감소로 이어지는 대중교통의 선순환을 만들어 낼 수 있는 것이다. 다시 말해 이 정책은 그동안 우리나라에서 계속되어온 자가용 승용차의 급증-도로용량 부족-교통체증 심화-대중교통 서비스 저하-자가용 선호 등 선후를 가리기 어려운 악순환 구조를 끊어 낼 방안이 되는 것이다.

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