[해양사고][해양안전]해양사고(해상안전사고)의 원인과 해양사고(해상안전사고)의 현황, 해양안전(해상안전사고)의 문제점 및 해양안전(해상안전사고)의 추진 계획, 해양안전(해상안전사고)의 추진 과정 분석

소개글

[해양사고][해양안전]해양사고(해상안전사고)의 원인과 해양사고(해상안전사고)의 현황, 해양안전(해상안전사고)의 문제점 및 해양안전(해상안전사고)의 추진 계획, 해양안전(해상안전사고)의 추진 과정 분석에 대한 보고서 자료입니다.

목차

Ⅰ. 서론

Ⅱ. 해양사고(해상안전사고)의 원인
1. 해양사고 원인분석
2. 선박 용도별
3. 사고 유형별
1) 충돌사고
2) 접촉사고
3) 좌초사고
4) 화재·폭발사고
5) 침몰사고
6) 기관 손상사고
7) 조난사고
8) 사상사고

Ⅲ. 해양사고(해상안전사고)의 현황

Ⅳ. 해양안전(해상안전사고)의 문제점

Ⅴ. 해양안전(해상안전사고)의 추진 계획
1. 선원 자질 향상
1) 선원 공급 확대 및 교육 실시
2) 선원 교육·훈련환경 개선
3) 선원 근로복지 증진
2. 선박 안전성 강화
1) 선박검사 강화
2) 항만국 통제(PSC) 강화
3) 연안 화물선 및 려객선 대체
4) 노후 어선 현대화사업 추진
5) 어선 안전 조업지도 강화
3. 안전한 해상교통환경 조성
1) 항만시설 확충
2) 항로의 안전성 확보
3) 항로표지시설 확충
4) 선박 검사제도 및 항행구역제도 개선
4. 해상교통안전관리체계 강화
1) 안전관리체계 구축
2) 선박 자동식별시스템 도입
3) 선박 생존성 평가기술 개발
4) 항만교통정보시스템 확충
5) 위험물 컨테이너 점검제도 도입·시행

Ⅵ. 해양안전(해상안전사고)의 추진 과정

Ⅶ. 결론 및 제언

참고문헌

본문내용

차년도에는 나머지 항만에 AIS시스템을 구축할 계획이다. AIS시스템이 도입되면 현재 항만내 및 일부 특정해역에 한정되어 있는 해상교통관제(VTS)시스템이 전 연안해역까지 확대되어 광역관제가 실현될 예정이며, 선박 상호간 자동 식별으로 선박충돌을 예방할 수 있을 것이며, 향후에는 우리나라 전 항만 및 연안해역, 전세계 원양해역의 해상교통상황을 종합적으로 관리 및 지원할 수 있는 차세대형 종합정보센터를 구축의 한 시스템이 될 것이다.
3) 선박 생존성 평가기술 개발
선박사고 발생시 기술적인 대응방안이 미약하여 생존 가능선박이 침몰하는 등 2차 사고로 발전되어 인적·물적피해가 가중되고 있는 실정이다. 선박의 생존성 평가기술은 손상 선박의 생존 가능성, 예상 생존시간, 손상복원성, 손상거동 등의 사고 처리를 과학적으로 함으로서 제2의 피해를 예방하기 위한 기술이다. 2차년도 연구사업으로서 1차년도 연구에 이어 손상 선박의 복원성 및 선체강도, 격실의 침수 및 유출량 계산, 파랑중 거동해석 및 실시간 화상구현, 생존가능시간 추정 등의 기술개발을 추진할 계획이다.
4) 항만교통정보시스템 확충
항만교통정보시스템(PTMS : Port Traffic Management Service)은 RADAR, CCTV 등 과학감시장비를 이용하여 진입항로 및 항만을 입·출항하는 선박의 항로이탈여부·진행방향·속력, 선박상호 교차시간 등을 분석하여 안전운항에 필요한 정보를 제공하여 해양사고를 예방하고 해양오염방지 및 선박교통의 흐름을 촉진시켜 주는 항만교통정보서비스 기능이다.
또한 선박운항 관련정보와 항만운영정보를 항만이용자에게 실시간으로 적시에 고품격 서비스를 제공하여 항만시설의 회전율 증대와 선박대기시간을 단축시켜 항만운영효율을 제고하여 주는 역할을 수행하고 있다.
항만교통정보시스템 설치 기본계획에 따라 부산, 인천 등 전국주요 14개항만에 설치를 완료하였으며 RADAR탐지가 미치지 못하는 울산항 등 5개항만에 시설을 보강하여 운영 중에 있다.
5) 위험물 컨테이너 점검제도 도입·시행
위험물 컨테이너 점검제도(CIP : Container Inspection Program)는 수입컨테이너에 적제된 해상운송위험물에 대하여 국제해상위험물규칙(IMDG Code)과 위험물선박운송및저장규칙의 준수여부를 점검함으로서 위험물선박운송의 안전확보 및 해양환경을 보호하기 위한 제도이다.
현재 해상운송 화물중 약 절반을 차지하는 위험화물은 저장, 선적, 운송 등의 과정에서 폭발 및 화재 등에 의한 사고발생시 대형피해를 초래하기 때문에 선진해운국에서는 선박 및 자국항만의 안전을 위하여 동 제도를 시행중에 있으며, 국제해사기구(IMO)의 해사안전위원회(MSC) 제69차 회의에서 일부 국가의 CIP시행결과 괄목할 만한 효과가 있었던 것으로 평가하고 미 실시국에 대하여 동 제도의 시행을 강력히 촉구하였다(MSC/Cir.859).
Ⅵ. 해양안전(해상안전사고)의 추진 과정
해양안전기술은 해양사고를 방지하고 해양환경 보전에 필요한 수단(Tool)의 설계, 제작, 운용에 필수적으로 요청되는 해양안전과학의 한 분야이다. 97년 해양수산부 주관하에 21세기 해양경쟁시대에 맞서 국가 해양력 배양을 위한 전략으로써 「해양과학기술 중·장기 발전 계획」을 수립하였다.
- 해양관련 기관 공동작성
- 기술개발 분야로 9개 핵심부문, 154개 개발과제를 선정
해양안전분야에 중점을 두고 해양수산부 주관으로 「해양안전선진화 5개년 계획」을 수립하였다.
- 해양관련 기관 공동작성
- 8개의 중점추진분야의 38개 세부 실천계획 수립
그동안 해양안전기술은 상대적으로 비중이 낮게 취급되었으며 예산편성 과정에서도 적게 편성되었다. 해상교통 안전기술, 해양환경 보전기술, 해상안전 및 수송기술 분야 등에서 7개 과제만 선정(전체 154개 과제 중 4.5%)하였다.
따라서 증가하는 해양사고를 예방하고 사고발생시 신속히 대처하여 국민의 재산·인명 및 해양을 보호하기 위해서는 해양안전기술의 개발에 투자확대가 절실히 요구되었다. 해양안전 유관단체 회의를 개최하여 해양안전 대책을 협의한 결과, 해양안전기술 발전계획 수립이 긴요하다고 의견이 일치하였다.
Ⅶ. 결론 및 제언
해난사고는 침몰, 좌초, 화재, 충돌, 전복, 침수 등 천태만상으로 일어나며 어느 두 사고도 발생과정이 동일하지 않고 이러한 사고가 단독으로 발생하던지 아니면 가벼운 충돌사고 임에도 응급조치가 미흡하여 침수에 의한 침몰 또는 전복 등 1차사고보다 더 큰 2차사고로 확대되는 때도 있다. 또 사고에 따라서는 그 원인을 확실히 밝히지도 못한 채 미궁에 빠져 버리는 경우도 있다. 모든 사고에는 원인규명자체가 아니라 원인규명을 위하여 필요한 자료(심판증거)를 확보하는 것이었으며 이는 해난사고 뿐만 아니라 모든 사고에서 공통점이라고 생각된다.
왜냐하면, 확실한 증거가 확보된다면 사고에 이르는 과정은 수작업이나 컴퓨터시뮬레이션을 이용하여 실무경험과 현대과학의 이론으로서 풀어내지 못할 것이 거의 없겠으나, 대부분의 사고에는 관련자들의 이해관계가 얽혀 있으므로 자동기록장치로부터 얻은 자료가 아닌 한 관련자들의 불분명한 기억 또는 고의에 의한 허위진술 등으로 인하여 사고에 이르는 과정에 대한 사실(Facts)이 다분히 왜곡되므로 원인규명 이전에 미로찾기와 같은 사실확인 작업이 더 힘들기 때문이다.
또한 해난사고는 이미 발생한 과거의 사실이므로 원인규명을 위한 시뮬레이션시는, 임의로 작성된 시나리오에 의한 시뮬레이션과는 달리, 아무리 정확한 자료(사실)를 입력한다하여도 시뮬레이션 특성상 과거의 사실(사고발생과정)과 정확히 일치되는 결과가 나온다는 보장이 없기 때문에 수회에 걸쳐 시행한 후 그 다양한 결과들을 종합적으로 비교 분석하여야 한다.
참고문헌
◎ 김응서·장순근, 바다는 왜
◎ 김학균, 해양오염의 심각성과 해양보전 대책, 충남대학교, 1995
◎ 국제해양법의 현안과 대응 자료집, 세계 국제법 협회 한국본부, 2004
◎ 김영구, 한국과 바다의 국제법, 현대해양법론 전면 개정, 한국해양전략연구소 효성출판사, 1999
◎ 최종화, 현대국제해양법, 세종출판사, 2000
◎ 해양경찰청, 해양경찰연감, 2000

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