대중교통공학_대중교통과 토지이용

목차

2.1 교통과 토지이용

2.2 교통과 토지이용 모형

2.3 교통시설 개선의 효과와 유형

□ TOD(Transit Oriented Developments)

본문내용

지역에는 자동차 의존시설을 배제하는 것이 바람직하다. 주거지역에는 단독주택, 타운하우스, 아파트 등의 다양한 주거 밀도 기준을 제시한다.
[Second] 용도별 기준
용도별 기준으로는 공공용도와 주거용도에 대한 가이드라인을 제시한다.
공공용도는 공공시설과 오픈스페이스로 구분하는데 학교를 제외한 공공시설은 중심상업지역인근에 위치하여 지역주민에게 대중교통을 이용하면서 공공서비스를 제공받을 수 있도록 한다. 학교는 가능하다면 2차영역 지역 내에 인접하여 배치한다.
그리고 보육시설은 중앙상업지역내 또는 대중교통로중에 배치하여야 한다.
오픈스페이스는 마을 광장, 교통플라자, 녹지공간으로 상호네트워크를 강조한다.
주거용도는 저중고밀의 다양한 소득계층과 사회구조를 반영한 아파트, 다세대, 단독주택 등의 다양한 주택공급을 강조한다.
[Third] 시스템별 기준
시스템별 TOD 의가이드라인은 대중교통과 가로, 보행 및 자전거 시스템으로 구분할 수 있다.
대중교통시스템은 도시철도, 경전철, 지역간버스, 마을버스 등으로 한정하고 각각의 대중교통수단의 환승시스템을 강조한다. 또한 역사의 위치는 대중교통 서비스 지역의 중심부에 위치하여 보행과 자전거에 의한 일정지역에서의 균일한 접근을 강조한다. 가로시스템은 보행자를 위한 협소한 가로와 최단거리 보행환경을 강조하기 위해 직선 및 방사형 도로를 장려하고 가로로 향한 건축물의 구성 및 파사드, 조망 등의 기준을 제시한다. 또한 보행시스템은 목적지에 최단시간의 보행에 의한 연결을 강조하고 자전거는 TOD의 대중교통과의 연결과 인근지역간의 연결을 중시한다.
다. 대중교통중심 도시개발의 사례연구(TOD Case Study)
대중교통중심의 개발(TOD)이론에 적용할 수 있는 사례지역을 통해 대중교통중심의 도시개발의 필요성과 개발의 가이드라인 중 토지이용계획을 중점적으로 다루어 보기로 한다.
(1) 사례지역 선정
1990년 국제에너지보존기구로부터「에너지 감축 최고상」
유엔환경계획(UNEP)로부터「우수 환경도시와 재생도시」선정되었던 꾸리찌바(Curitiba)시를 사례지역으로 선정하였다.
(2) 꾸리찌바(Curitiba) 도시계획연구소 홈페이지 http://ippuc.pr.gov.br
시 대중교통중심의 도시개발 검토
꾸리찌바(Curitiba) 버스 교통시스템은 「땅위의 지하철(Above-ground Subway)」이라고 불리고 있다. 버스의 이용객은 하루 180만 명이며 통근자의 75%가 대중교통을 이용하여 연평균 에너지소비량이 다른 도시들에 비해 25%나 낮은 수치를 기록하고 있다. 이는 경비나 효율면에서 뉴욕의 지하철보다 300배나 능률적이라고 한다.
중앙도로는 급행버스를 위한 2개의 버스전용차선을 두었고, 버스전용차선 양측면에는 일반 자동차선이 콘크리트분리대로 분리되어 배치되었다. 그리고 중앙도로에서 양쪽으로 각기 한 블록씩 떨어진 곳에 일방통행로가 있는데, 하나는 도심으로 들어오는 일방통행로이고, 다른 하나는 교외로 나가는 일방통행로이다.
꾸리찌바에는 현재 다섯 개의 간선교통축을 따르는 ‘구조적 도로’가 있고, 이 구조적 도로에 연결하는 접속도로로 ‘교통순위 우선도로’가 있다. 다음으로 ‘집산도로’와 꾸리찌바의 공업단지로 통하는 ‘연결도로’가 있다. 이러한 네 가지 형태의 도로가 꾸리찌바의 도시 교통망을 이루고 있으며, 56개의 버스전용차선과 270km의 지선노선, 185km의 근린주구간 노선 등이 교통망을 따라 연결되어 있다.
원통형 버스정류장에서 장애인이 리프트를 이용하여 탑승준비를 하는 모습
버스 시스템에 원통형정류장(Tube Station)을 설치하여 승객들은 요금을 미리 지불하고 버스 출입구와 같은 높이의 정류장에서 승하차하도록 하였다. 또한 이용 승객량에 따라서 튜브의 길이는 변동이 있다.
오늘날 이 버스의 수송분담율은 약 30～40％에 달하며, 더욱 중요한 것은 직행 버스 이용객의 28％는 이전에 자동차 이용자라는 사실이다.
이러한 방식은 승객들의 승차시간을 감축시키는 데 크게 기여했으며, 시간당 두 배의 승객을 운송할 수 있게 하였다. 또한 버스의 정차시 공회전 시간을 줄임으로써 대기오염을 낮추는 데도 효과를 거두었다.
꾸리찌바의 버스들은 그 역할에 따라 노선과 색깔이 구분되어진다. 은색 버스는 직행버스로서 2～3㎞ 마다 정차하며, 이중 굴절 버스인 붉은색 버스는 도로 중앙에 설치된 버스 전용차선을 통해 최대 270명의 승객을 실어 나르고, 하늘색 버스는 지역 순환버스이다. 이밖에 주황색, 노란색 버스 및 용도별로 특별 버스가 운행되고 있다.
1992년말에는 이중굴절버스가 도입되어 최대 270명의 승객을 수송할 수 있게 되었다. ‘땅 위의 지하철’이라 불리는 이 대량 운송 시스템의 도입으로 차량의 운행수를 감소시켜 교통량도 줄이고 이에 따른 대기오염 감소시킬 수 있었다.
버스종류
역 할
은색
직행버스, 2～3km마다 정차
붉은색
이중굴절버스, 400～500m마다 정차, 최대정원 270명
하늘색
지역 순환버스, 최대정원 80명
주황색
환승 터미널만 운행
노란색
보통버스, 주로 도시 외곽지역 운행, 터미널과 무관함
특별버스
장애아동 학교 통학용, 전화호출가능, 무료
마이크로버스
소형좌석버스, 시 중심지만 운행
관광버스
모든 관광지 운행
병원버스
환자 운송
‘꽃의 거리’라 불리는 보행자 전용도로를 만들었다. 도시 중심부에서 자동차를 몰아내고 총 연장 1km에 달하는 공간을 보행자에게 돌려준다는 생각은 당시로서는 혁명에 가까웠다. 물론 시행 초기에는 주변 상가와 자동차 이용자들의 거센 저항에 부딪혔으나 상점들이 쉬는 주말을 이용하여 전격적으로 보행자거리를 조성하였다. 보행자거리는 자동자로부터 해방된 시민들로 넘쳐나고 각종 행사가 개최되면서 다른 지역에서도 보행자거리를 조성해달라는 요구가 쇄도하고 있다고 한다. 자동차가 아닌 인간위주의 정책이 근간이 되었기에 이와 같은 정책이 시민들의 많은 호응을 얻고 있는 것이다.
○표준형(4차선) 도로 횡단구성
○굴절버스 일방통행형(2차선)
- 역주행방식
○굴절버스 전용차선형(4차선)
○ 굴절버스 전용차선형(2차선)
- 역주행방식 일방형
○ 일반차량 일방통행(6차선)
□ 원통형 버스정류장 단면도

키워드

대중교통,   토지이용,   대중교통과 토지이용