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구심력 측정 장치가 완벽히 지면에 고정된 것이 아니기 때문에 약간의 진동으로 추에 다른 힘이 작용해서 힘이 분산되었을 수 있다. 구심력 측정 장치 양쪽 용수철의 탄성 계수가 달라 완전한 등속 원운동을 하지 못했을 경우도 생각할 수 있
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구심력의 값이 작게 측정될 수 있다. 그 이유는 마찰에 의해서 변위의 값이 작게 측정되고, 때문에 구심력의 값이 작게 측정되어 항상 주기를 이용해서 구한 구심력보다 작게 측정되는 것이다.
※ 해결책 : 막대에 기름칠 등을 함으로써, 마찰
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구심력 측정 장치가 완벽히 지면에 고정된 것이 아니기 때문에 약간의 진동으로 추에 다른힘이 작용했을 가능성이 있다.
⑦ 양쪽의 용수철의 탄성계수가 다른 탓도 있었다. 용수철의 탄성계수가 달라서 힘 이 다르게 분산됐을 수도 있다.
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탄성계수를 계산 할 경우 구심력=탄성력으로 두고 F=kx에서 X를 회전반경의 값으로 두었을때 =1.291xN/M라는 말도 안되는 계산값이 나오게된다. 이러한 측정값을 어떻게 받아들여야 할지 모르겠다. 이번 실험은 실험자인 나를 너무 당황스럽게 만
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1) 컨파인드 트랙의 정의
2) 컨파인드 트랙의 식별기준
Ⅷ. 탄성계수 측정실험
1. 실험 목적
2. 실험 개론
1) 스트레인 게이지
2) 스트레인 게이지의 원리와 구조
3. 실험 방법
1) 스트레인게이지 접착 방법
2) 응력 측정 방법
참고문헌
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탄성계수, 전단탄성계수를 산정하여 불포화토와 포화토의 차이를 비교해 한 후, 강우시 불포화 사면의 안정성 해석 연구를 수행하고자 한다. 이를 위해 불포화의 전단강도와 투수특성에 대한 이론적 고찰을 거켜 상용프로그램인 SEEP/W와 SLOP/W
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어 구조 설계에서 실패 경험이 있다면?
개인 프로젝트에서 트레드 블록 구조 변경에 따른 접지력 변화를 예측하려 했으나, 실제 시뮬레이션 결과와 실험 결과가 20% 이상 차이가 난 적이 있었습니다. 원인을 분석해보니 소재의 실제 탄성 계수
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계수하중에 지지할 수 있는 강도이상이 되도록 설계하는 방법이다. 여기서 부재의 강도란 그 재료의 실제 응력도-변형도 관계로 부터 계산된 값이며, 계수하중이란 사용하중을 구조체이 파괴가 일어나는 점까지 계수에 의하여 증대시킨 하중
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