한국 자동차산업 하도급거래와 기업간 임금격차

목차

Ⅰ. 머리말
Ⅱ. 임금격차와 하도급거래의 관계
Ⅲ. 자동차산업의 하도급거래와 분업구조
Ⅳ. 자동차산업의 기업간 임금격차
Ⅴ. 맺음말: 임금격차 완화방안

본문내용

상율(6.6%)을 정하고, 여기에 기업간 임금격차 완화를 위한 상하 1.5%의 범위 인상률을 차별적으로 적용한 임금인상 가이드 라인을 설정하자는 것이다. 이에 따라 1996년도에는 고임금기업(전국 평균임금의 130% 이상 기업)에는 5.1%, 저임금기업(전국 평균임금의 80% 이하 기업)에는 8.1%로 임금인상률을 달리 정한다. 이 범위인상률을 적용하게 되면 기업규모간 임금격차는 약 6% 축소될 것으로 계산하였다. 사용자 단체인 경총의 입장도 공익연구단의 입장과 별로 다르지 않다. 단지 공익연구단의 임금가이드라인에서 자본기여도만큼 공제해야 한다는 것만 다를 뿐이다(노사관계발전 대토론회 추진위원회:1996).
정부와 경총의 방안은 ‘고임금기업에서의 평균 이하 임금인상, 저임금기업에서의 평균 이상 임금인상’으로 임금격차를 축소해야 한다는 입장이다. 말하자면 임금격차를 줄이기 위해 고임금기업이 임금인상을 자제해야 한다는 것이다. 그런데 여기서 지적해 둘 사항은 정부와 경총의 입장은 격차 축소방안으로서는 커다란 문제점을 갖고 있다는 점이다. 지불능력이 높은 대기업에는 낮은 임금인상률, 지불능력이 부족한 중소기업에게는 상대적으로 높은 임금인상률 적용함으로써 기업간 지불능력 격차를 확대시키는 결과를 초래하기 때문이다.
한편 노동조합의 입장은 어떠한가? 현재로서는 민주노총이나 한국노총이 공식적인 격차축소 대책을 제시하고 있지는 않다. 그렇지만 기업별 임금격차가 존재하는 것은 기업별 노조, 기업별 교섭구조와 무관하지 않은 만큼, 이를 산업별 표준임금률과 통일적 임금기준을 토대로 하는 임금교섭구조로 전환해야 한다는 데에는 공감하고 있는 것으로 보인다. 문제는 이를 실행할 산업별 업종별 노동조합이 건설되지 상황에서 어떻게 임금격차를 축소하고 노동자간 연대를 구축하는가에 대해 내부적으로는 다양한 논의들이 행해지고 있다(전국민주노동조합총연맹: 1996).
임금격차 해소를 위한 노동조합의 정책대안으로 스웨덴의 연대임금정책(solidaristic wage policy)이 자주 거론되고 있다. 연대임금정책은 중위 임금(mean wage)을 설정하고 전체 임금수준을 이 중위임금으로 집중시키는 ‘임금평준화정책’, 이로 인한 저임금 한계기업의 도산으로 발생하는 실업자를 다른 산업이나 기업으로 재배치하는 ‘적극적 노동시장정책’, 고임금기업의 임금인상억제로 대기업에서 발생하는 초과이윤을 흡수하는 ‘임금소득자기금’ 조성방안으로 구성된다. 이러한 일련의 정책들은 전국 단위의 노사간 교섭을 통해 추진되었는데, 연대임금정책은 중앙집권적 단체교섭틀과 노동자 내부의 동의를 바탕으로 실현될 수 있었다.
분산적인 기업별 임금교섭이 이루어지고 있고 기업별 의식이 강한 가운데 노동자의 연대의식이 성숙되지 못한 한국의 현실 속에서 이러한 스웨덴식 연대임금정책이 적용되기는 매우 어렵다. 또 임금평준화정책은 대기업의 임금상승을 억제하고 중소기업의 임금을 대폭 상승하는 것이기 때문에, 이중구조적 성격이 매우 강한 한국의 산업특성 속에서 기업간 지불능력격차를 심화시키는 문제점을 낳게 된다. 한국의 산업특성과 노동운동의 현실 여건을 감안한다면, 기업간 임금과 복지격차 완화에 소요되는 재원으로 대기업의 초과이윤을 흡수 활용하는 방안들이 적극 모색될 필요가 있는 것으로 보인다.
산별연맹 차원에서는 이와 같은 맥락의 격차완화 방안이 나오고 있다. 민주노총소속 자동차연맹이 지난 1995년부터 완성차업체와 부품업체 노동자 연대를 목적으로 불공정 하도급거래 개선운동을 벌이고 있다. 이 운동의 기본 발상은 단가인하 등 불공정 거래관행을 개선하여 완성차업체의 지대수취분을 중소부품업체 노동자에게 되돌리는 데에 있다. 그 동안 기업내 단체교섭에 주력했던 대기업 노동조합이 기업의 울타리를 벗어날 움직임을 보였다는 점에서 주목된다. 또 기업간 복지격차 축소를 위해 대기업이 운영하는 ‘사내복지기금’을 활용하거나 ‘근로자복지진흥기금’에 대기업이 별도로 출연토록 하여 중소기업 노동자 복지개선을 지원하도록 하는 방안들도 제시되고 있는데(황덕순:1996), 대기업 지대수취분을 격차축소의 재원으로 활용한다는 점에서 이와 같은 맥락으로 평가될 수 있다.
한국 자동차산업 하도급체제는 ① 핵심기능부품과 A/S용 부품의 유통 등 고수익 부문을 직접 장악하는 계열사·관계사거래, ② 전속거래와 단층적 분업구조라는 문제점을 갖고 있다. 이는 자동차시장과 부품시장에서 지대를 추구하는 재벌 대기업의 특성과 긴밀히 관련되어 있다. 이와 같은 현실에서 자동차시장과 부품시장에서의 지대를 축소시키는 산업구조정책이 수반되지 않고서는 어떠한 임금격차 축소방안도 성공하기 어렵다. 자동차시장에서의 경쟁활성화, 계열사·관계사거래 규제, 불공정하도급 규제 등 재벌 대기업의 지대를 줄이는 방안, 그리고 전속거래에서 개방거래로의 전환 등 부품업체의 영세화를 탈피하고 전문화와 대형화시키는 구조조정 방안이 요구된다.
임금격차를 완화시키는 동시에 부품산업의 구조조정을 촉진하는 하나의 방안으로 ‘산업별 업종별 최저임금제’의 도입을 생각해 볼 수 있다. 서구에서 최저임금제의 도입이 저임금 노동자 해소와 임금격차 축소에 상당한 효과를 거둔 것으로 알려져 있다(이민영:1996). 산업별 최저임금제란 산업별 최저생계비모델을 작성하고 이를 토대로 최저 임금가이드라인을 설정하는 것이다. 설정되는 가이드라인이 실제 최저생계비 수준에 근접하는 쪽으로 설정된다면, 부품산업의 구조조정을 강제하는 효과적인 수단이 될 수 있다. 단일의 정책으로 임금격차 축소와 산업구조 조정이라는 두 과제를 함께 효과적으로 수행할 수 있는 것이다.
얼마 전 정부에서는 자동차부품산업의 구조개선정책으로 부품기업의 대형화와 중층적 계열화방안을 제시한 적이 있다. 부품공용화를 통해 비계열 부품기업간 경쟁을 도입하고 영세기업의 합병을 장려·지원함으로써 부품기업의 전문화와 대형화를 유도한다는 것이다(통상산업부:1995). 그러나 이를 수행할 정책수단은 제시되지 않았다. 이런 점에서 볼 때 산업별 최저임금제는 그 자체로 임금격차를 축소시키는 방안인 동시에 한계기업을 정리 재편하여 부품업체의 전문화 대형화를 추진하는 방안이 될 수 있지 않나 생각된다.

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