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소개글

동북아항만(동북아시아항만)의 정보화, 기본요건, 동북아항만(동북아시아항만)의 현황, 시설, 동북아항만(동북아시아항만) 전자상거래, SPIDC(해운항만물류정보센터), 동북아항만(동북아시아항만) 통관시스템, 전망에 대한 보고서 자료입니다.

목차

Ⅰ. 개요

Ⅱ. 동북아항만(동북아시아항만)의 정보화

Ⅲ. 동북아항만(동북아시아항만)의 기본요건

Ⅳ. 동북아항만(동북아시아항만)의 현황
1. 인수위원회의 집권 청사진
1) 국토의 균형발전과 산업발전 전략 병행
2) 경제자유구역의 조성 및 금융 국제화
3) 동북아 물류 중심기지 구축
4) IT 등 첨단 산업-비즈니스 허브화
2. 중앙정부의 동북아 경제중심국가건설 정책

Ⅴ. 동북아항만(동북아시아항만)의 시설

Ⅵ. 동북아항만(동북아시아항만)의 전자상거래
1. 해운․항만분야에서의 전자상거래 도입
2. 전자상거래가 해운․항만산업에 미치는 영향

Ⅶ. 동북아항만(동북아시아항만)의 SPIDC(해운항만물류정보센터)
1. 기본목표
2. 추진방향
3. 기대효과

Ⅷ. 동북아항만(동북아시아항만)의 통관시스템

Ⅸ. 동북아항만(동북아시아항만)의 전망

참고문헌

본문내용

해운부문 전자상거래의 주요 대상이 되는 데 현재 국제적인 운임중계사이트로는 Ratequerry.com가 있으며, 국내에서도 골든사이트(주)가 이러한 사이트를 운영하고 있음.
2. 전자상거래가 해운항만산업에 미치는 영향
○ 해운 항만분야의 전자상거래는 이제 더 이상 새로운 비즈니스 형태가 아니며 이 분야에 새로운 시장과 수요를 창출하는 하나의 사회문화적, 경제적인 시스템으로 자리잡아가고 있음.
- 해운 항만산업은 아직까지 가장 글로벌한 시장이며, 최근의 규제개혁의 완화와 정보통신의 발달에 따라서 시장 참여자의 움직임 하나하나가 상호 영향을 주고받는 단계에 접어들고 있음. 따라서 우리가 과거의 영업방식과 관행에 머물러 있게 되면 우리는 세계적인 비즈니스 환경에서 낙오될 뿐 아니라 우리의 안방까지 내주게 되는 결과를 초래할 것임.
Ⅶ. 동북아항만(동북아시아항만)의 SPIDC(해운항만물류정보센터)
1. 기본목표
: 동북아 물류유통정보 중심지로 발전
- 인터넷을 활용한 인터넷 정보센터(Internet Date Center : IDC)를 해운항만 물류정보망에 적용하여 우리나라를 동북아 지역의 물류정보유통 중심지로 발전
2. 추진방향
: 물류정보 통합관리를 위한 IDC 구축
- 시간적공간적 제약에서 벗어나 저렴한 비용으로 정보망 접근이 가능한 공개 네트웍을 활용하여
- 항만운영정보망개별업체의 정보망 및 부가가치정보망 등을 상호 연계하여 정보를 공유하고, 국내외 물류정보를 종합적으로 관리할 수 있는 해운항만 물류정보센타 구축
※ 급변하는 국제적사회적기술적 환경변화를 수용할 수 있도록 단계별 추진
소요예산 : 87억원(1단계 25억원, 2단계 26억원, 3단계 36억원)
3. 기대효과
- 통합시스템 구축으로 중복투자 방지, 물류정보 종합관리로 상호 정보공유, 물류업계간 정보격차 해소, 물류비용 절감
- 전자상거래 등 부가서비스 창출로 국가/기업의 경쟁력 제고
※ 국제적으로 싱가폴, 일본, 영국, 홈콩 등 전통적인 해운강국에서도 물류정보 중심지 위치를 선점하기 위하여 인터넷정보센터(IDC) 설치를 추진 중
Ⅷ. 동북아항만(동북아시아항만)의 통관시스템
수출입 항공화물에 대한 통과절차와 소요시간에 대한 문제는 3국이 모두 당면하고 있는 과제로 상당히 오랜 시간동안 문제점을 점차적으로 완화시켜 온 분야이기는 하지만, 아직까지도 많은 부분의 보완이 필요하다. 특히, 통관시간 단축을 위한 부처간의 협조문제, 통관시간 단축만이 국가 경제적으로 효율적인지 등에 대한 구체적인 검토가 요구된다.
한일간 수입화물에 대한 통관소요시간을 비교하면, 일본은 매년 정기적인 조사를 통해 이를 개선해 오고 있는데, 10년이 지나 약 절반으로 시간이 단축되어 입항에서 통관이 완전히 이루어지는 시점까지 현재는 약 1.1일이 소요되는 것으로 나타났다.
한국과 일본의 통관단계별 소요시간을 비교하여 보면, 일본의 항공화물은 입항에서 신고수리까지 많은 시간이 소요되고 있는데, 그 원인은 입항→반입까지는 반입 체크 및 수량 확인에 가장 많은 시간이 소요되며, 반입→신고단계에서는 공휴일로 인한 업무중지가 가장 큰 장애요인인 것으로 나타났다.
한국은 반입되는 화물의 입항에서 반출될 때까지의 소요시간은 2.7일로 일본에 비해 약 2.5배정도 더 시간이 소요되는 것으로 나타났다.
한국의 통관시스템도 중국이나 일본이 가지고 있는 문제점을 아직까지 내포하고 있으나, 그 동안 지속적인 개선을 통해 통관절차의 간소화나 통관업무의 전산화를 위한 관세행정의 규제개혁은 획기적으로 추진해 오고 있다.
3국간 통관절차 개선을 위한 과제는 통관에 필요한 서류를 통일화시키고, 제출되는 서류 건수를 줄이는 것이 필요하며, 수출입 관세 및 세관 통계상의 품목분류체계도 일치시키는 것이 필요하다. 특히, 품목분류방식의 차이는 수출입품목의 대조에 상당한 시간과 통관지연이 초래될 뿐 만 아니라 통관절차상 오류가 발생될 소지가 있다. 마지막으로 통관의 주체가 화주(기업)라는 측면을 고려하면, 통관과 관련된 각국의 국내법과 규정, 행정지침, 절차 및 결정사항에 대한 정보가 이용자에게 공개되어야 한다. 이를 통한 통관제도나 절차의 투명성 보장은 수입국의 규정준수와 신속한 통관처리를 도와줄 수 있기 때문이다.
3국간의 통관시스템에 있어서 한일간은 정기적인 협력회의를 통해 제도 및 운영 개선을 시행해 나아가고 있지만, 중국과는 중국 자체가 WTO 가입 이후 많은 변화를 정비하는 단계에 있어 단기적인 개선책을 이끌어가기에는 시간이 더 필요할 것으로 판단된다.
Ⅸ. 동북아항만(동북아시아항만)의 전망
21세기의 동아시아지역은 세계의 성장센터로서 발전하여 세계 3대 경제축을 형성할 전망이다. 따라서 세계적인 기업들이 동아시아지역에 투자를 확대하면서 이 지역에서의 생산, 무역 및 분배 활동을 지원할 국제물류시스템의 중요성이 매우 높아지고 있다.
향후 10년간 동북아의 물류환경은 다음과 같은 변화를 보일 것으로 전망된다.
- 시장이 매우 다변화되며 배송시간의 단축이 요구될 것이다.
- 정보통신기술의 발달로 정보의 전달이 즉각적이고 완벽하게 이루어질 것이다.
- 시장분할이 현재와는 비교가 되지 않을 만큼 세밀한 수준에 이를 것이다.
- 비즈니스의 의사결정이 수요반응적이고 시간기반적(time-based)인 모델에 의해 이루어질 것이다.
이러한 환경변화에 적절히 대응하기 위해서는 특히 원자재, 부품, 반제품, 완제품 등을 신속하고 저렴하며 효율적인 서비스를 제공하는 국제물류거점이 절대적으로 요구되고 있다.
참고문헌
공덕암 외 1명 : 21세기 동북아항만산업의 경제적 효과와 그 정책제안, 한국무역통상학회, 2003
리양 외 3명 : 동북아 항만 물류 효율성 증진을 위한 전략 연구 보고서, 한국컨테이너부두공단, 2007
정태원 : 컨테이너 항만의 마케팅 전략 : 동북아 항만을 중심으로, 한국해양대학교, 1999
한철환 : 동북아 항만제휴 구축방안에 관한 연구, 한국해운물류학회, 2008
국회 동북아해양물류연구회 : 동북아 항만물류환경의 변화와 예측, 대한민국국회, 2005
DuQidong : 경제의 세계화 경향에 따른 동북아 항만 산업의 발전과 번영 증진, 한국항만협회, 2006

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