동북아시아 물류중심국가(동북아물류중심국가)를 위한 항만개발, 철도개발, 동북아시아 물류중심국가(동북아물류중심국가)를 위한 기업전략개발, 남북협력개발

소개글

동북아시아 물류중심국가(동북아물류중심국가)를 위한 항만개발, 철도개발, 동북아시아 물류중심국가(동북아물류중심국가)를 위한 기업전략개발, 남북협력개발에 대한 보고서 자료입니다.

목차

Ⅰ. 서론

Ⅱ. 동북아시아물류중심국가(동북아물류중심국가)를 위한 항만개발
1. 주변국에 비해 유리한 여건
2. 주변국에 비해 불리한 여건

Ⅲ. 동북아시아물류중심국가(동북아물류중심국가)를 위한 철도개발
1. 경부고속철도
2. 남북 철도 연결 및 유라시아 대륙 네트워크 구축
3. 개성공단 개발사업
4. 복합화물터미널 건설
5. 전국 10대 권역 유통망 개발

Ⅳ. 동북아시아물류중심국가(동북아물류중심국가)를 위한 기업전략개발
1. 재고의 집중화
2. 현지 요구(needs)의 충족을 위한 지연화

Ⅴ. 동북아시아물류중심국가(동북아물류중심국가)를 위한 정부역할개발

Ⅵ. 동북아시아물류중심국가(동북아물류중심국가)를 위한 남북협력개발

Ⅶ. 결론

참고문헌

본문내용

것이며 이러한 품목의 경쟁력 강화에 노력해야 하겠다. 특히 주목해야 할 것은 우리나라의 對東北亞 산업경쟁력구조가 일본의 그것과 흡사하여 앞으로 對東北亞 經濟交流增大에 있어서 일본과의 경쟁의 극복과 대일의존도의 축소가 중요한 관건이 될 것이다.
둘째, 對中國 經濟交流增大에 있어서 교역의 증대는 수직적 교역의 성격이 많은 것으로 보이지만 점차 수평적분업의 비중이 늘어 날 것으로 예측된다. 중국은 경제여건상 노동력이 풍부하고 자원도 여유가 있으며 시장의 잠재력도 큰데 반해 자본과 기술이 부족한 상태에 있는 만큼 우리나라 중소기업은 현재 수출경쟁력이 한계에 도달한 노동집약적 산업, 예를 들어 섬유 및 신발, 전기 및 전자기기품목의 대중국 직접투자를 증대시킬 필요성이 있을 것이다.
셋째, 우리나라 중소기업의 對러시아 경제교류증대는 독자적인 교류보다는 국내외 대기업과 연계하거나 중소기업간 연합을 결성하여 추진하는 것이 바람직스러운데 그 이유는 주요교역품목의 비중이 점차 중화학부문으로 이전해 가는 추세이며 러시아 극동지방에 필요한 직접투자의 성격도 막대한 자본과 기술을 요하는 자원개발형 투자가 대부분이기 때문이다.
넷째, 對北韓 經濟交流增大에 있어서 중소기업의 역할이 기대되는 이유는 중소기업이 남북한 경제협력의 시범적 성격을 갖는 소규모 경제교류에 적합하고, 북한이 한국의 중소기업이 갖고 있는 中級技術과 자본을 선호하고 있으며 중소기업간에는 상호협력이 원활하기 때문이다. 따라서 중소기업의 경제진출무대로서 북한은 중요한 교역 및 투자상대국이 될 수 있으며, 또한 남북한 경제교류는 경제적 측면뿐 아니라 정치적 측면에 있어서도 중요한 의미를 갖기 때문에 중소기업의 對北韓經濟協力은 확대되어야 할 필요성이 있다.
Ⅶ. 결론
사람과 사람의 물리적 이동을 전제로 하는 관광은 인류역사상 인적교류의 차원을 뛰어넘어 문화와 사상의 교류를 가능케 하였으며, 그 결과 동서양 문명간에 때로는 충돌과 마찰을 일으키게 하였는가 하면 때로는 문명의 흐름을 전파하는 수단이 되기도 하였다. 동서양 두 문명의 한 축이었고 무한한 성장가능성을 가진 아시아, 특히 동북아시아의 위상은 20세기를 거치면서 동서냉전의 각축장이 됨으로써 세계 관광시장의 소외지역으로 남게되었다. 이는 역내국가간 긴장관계로 인한 국제 육상운송수송망의 단절과 경제력 차이에 의한 인프라 투자의 불균형, 그리고 교통시설의 노후화와 유지보수의 지연 등이 그 주요 원인이라고 할 수 있다(이부식, 2001).
최근 몇 년간에 걸쳐 소련이 붕괴되고 중국이 자본주의 경제체제를 일부 도입하는 한편으로 남북한간의 긴장완화 등 역내 정치경제구조의 긍정적인 여건 조성에 따라 동북아의 공동번영과 평화정착을 위한 인적물적교류의 확대 필요성이 대두되고 있는 상황이다. 우리나라는 지금 지리적으로 동북아의 중심에 놓여 있을 뿐만 아니라 美中日러의 세계 4대 강국을 정치적, 경제적, 문화적으로 연결하는 중심지(hub)에 있다. 또한 남북한이 대치해 있는 상황에서 긴장완화라는 세계사적 흐름의 중심에 위치해 있다(삼성경제연구소, 2002). 이러한 상황에서 동북아 지역에서 韓中 교역의 확대, 北日 수교협상 개시, 남북한의 상호협력과 지원강화 등을 통한 교역량이 지속적으로 증대되면서 정치적, 경제적 측면에서 새로운 변화를 예고하고 있다. 이에 따라 21세기에는 세계의 중심이 동북아로 옮겨올 것이라고 많은 미래학자들이 예견하고 있다.
이와 같이 태평양 경제권의 비중이 증대하는 가운데 그 중핵을 형성하고 있는 동북아 국가들에 대한 관심이 집중되고 있다. 이는 한국, 중국, 일본의 동북아 3국이 세계경제의 5분의 1, 동아시아 경제의 90%를 차지하고 있는 데서도 확인할 수 있다(송희연, 2003). 따라서 동북아 지역의 육로, 해로가 개방되면 인적교류 및 물적 교역이 급증할 전망이다. 이에 동북아의 중심에 위치한 한반도는 이제 세계화 시대를 맞아 동북아의 중심국가로 발돋움할 절호의 기회를 맞고 있다고 해도 과언이 아니다(백옥인, 2001). 과거 대륙과 바다로부터 침공 당해왔던 ‘수난의 역사’를 ‘진출의 역사’로 바꿀 수 있는 때가 도래하고 있는 것이다. ‘막힌 한반도’가 ‘열린 한반도’로 변모하는 새로운 시대를 맞이하여 동북아 중심에 위치한 우리나라는 중국과 일본이라는 경제대국의 틈바구니에서 새로운 살 길을 모색해야 한다. 우선 우리는 반도국가라는 지정학적 이점을 활용하여 ‘동북아의 물류교통의 중심국가’가 되어야만 한다(홍철, 1997). 이를 토대로 통일 한국은 중국, 일본과 어깨를 나란히 하면서 동북아의 중심국가로 발돋움할 수 있다. 더 나아가서는 유라시아 대륙과 태평양을 잇는 물류거점이 되는 것이다. 이것이 바로 21세기 동북아 시대에 우리나라가 이루고자 하는 진정한 청사진인 것이다(노무현, 2003). 그러기 위해서는 이에 대한 입체적인 준비가 있어야만 한다.
현재 우리가 추진하고 있는 한반도의 동북아시아 물류중심지화 전략은 그 전망이 낙관적이라고 볼 수 없다. 이는 지금까지 한반도의 강점으로 인식되고 있는 지정학적 우위성만 갖고서는 새로운 물류유형의 변화에 대응해나가기 어렵게 되어가고 있으며, 또한 제조업 중심의 성장에 한계를 인식한 우리 주변국가들의 치열한 물류입국 전략이 치열하게 경쟁해야 할 대상이기 때문이다. 이러한 내외의 거센 도전에 대응하기 위해서 안전성, 접근성, 신속성 그리고 쾌적성을 추구하는 관광학 중심의 접근방식과 역사적 관점의 시대정신 고찰과 물류중심의 공학의 영역에까지 그 외연을 확대해야만 한다는 것이다.
참고문헌
권경기 / 동북아시아 물류중심지역전략에 대응한 국토개발방향에 관한 연구, 고려대학교, 2003
권민혁 / 동북아 물류 중심국가 실현방안 연구, 성균관대학교, 2006
남북물류FORUM 외 1명 / 동북 아시아 교통·물류 혁신 인프라 구축의 중요성과 과제, 남북물류포럼, 2009
동아시아총합연구소 외 1명 / 동북아시아 자유무역권 형성과 물류협력, 부산발전연구원, 2003
이강석 / 동북아시아 항공물류시장 분석을 통한 허브화 전략, 한국항공진흥협회, 2003
조명래 / 동북아 물류중심국가로의 발전방안에 관한 연구, 건국대학교, 2006

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