우리나라 교통현실과 방안

목차

(1) 버스노선 체계의 문제점

(2) 운전자 운행의 문제점

(3) 시내버스 운행에 필요한 제반시설·정책의 문제점

본문내용

8.12호에 실린 글을 전재했습니다).
버스전용차로를 반대한다-원제무 교수
서울시민의 ３５％가 버스를 이용한다． 교통인구３명중１명이 버스에 의존하고 있다．버스전용차로를 실시하게된 당위성이 바로 여기에 있다는 사실은 누구나 다 알고 있다． 그러나 “버스전용차로 참 잘했어”라고 말하는 사람들이 점점 줄어들고 있다는 사실은 무언가 잘못 운영되고 있는 구석이 많아서일 것이다. 버스전용차로 문제가 무엇인지 살펴보자．
첫째，버스전용차로를 이용하는 버스의 탑승객 수가 너무 적다． 구간마다 차이는 있겠지만 피크시에도 평균 승차인원이 약 ３０명에 지나지 않고，비피크시에는 텅텅 비어 다니는 버스를 흔히 볼 수 있다． 대용량의 대중교통수단에 우선권이 당연히 부여되어야 하지만 현재의 버스 탑승객 수는 버스전용차로를 정당화하기엔 부족하다． 그러므로 버스전용차로제를 일정한 탑승객수 이상이 운행하는 구간에만 집중적으로 도입해야 한다.
둘째，교통축별 교통량， 밀도， 속도 등의 교통특성을 충분히 고려하지 않고 버스전용차로를 지정하여 버스전용차로의 기본정신을 퇴색시키고 있다．일부 교통 축에서는 가로별 버스전용차로에 버스는 하나도 보이지 않고， 나머지 ３차로에 승용차들이 빽빽이 들어서서 엄청난 교통체증을 일으키고 있어서 차로의 불균형적인 운영실태를 보여주고 있다．
셋째， 전체 차로 중 무려 ２개 차로씩을 버스전용차로에 할당한 교통 축이 대부분이어서 전체 도로에 극심한 혼잡을 초래하고 있다． 예를 들면 영동대로의 은마아파트－삼성역１．５ｋｍ구간은 편도 ５개 차선 중 ２개차선을 버스전용차선으로 지정함으로써 ‘승용차도로－심하게 밀림’，‘버스전용차로－텅텅비어있음’의 현상이 일어난다． 특히 이러한 구간에서는 ２개 차로 폭에 버스정류장이 성치 되어 있어서 버스가 전용차로 상에 정차하여 승객 승하차시 교통사고의 위험까지 내포하고 있다．
넷째， 버스전용차로의 연장거리가 짧은 구간이 많아 버스전용차로의 구실을 제대로 못하는 경우가 있다．도로폭이 일정치 않아 버스전용차로가 １ｋｍ미만인 구간도 발생한다． 이 경우 도로 폭을 확장하거나 차로 운영방식의 변경 등을 통해 연장거리를 확대시켜야 하나， 이러한 선행조치들이 무시된 채 버스전용차로를 졸속으로 지정하기 때문에 일어난 결과라고 할 수 있다． 서울시내 ３ｋｍ이내의 짧은 구간이 총 ５７개 버스전용차로 구
간 중 ２７개구간에 다다르고 있다．
다섯째， 구간별로 운영되는 버스의 운영대수를 구체적으로 분석하지 않은 채 버스전용차로를 지정한 느낌이다．１시간당 버스운행대수가 ５０대 미만인 구간（지하철공사－뱅뱅사거리 구간，목동５－오목교 구간）이나 １시간당 ３００대 이상（종로 구간，고속버스터미널 구간）되는 구간에 버스전용차로가 설치되어 버스전용차로의 효과가 감소된다． 실제로 １시간당 ３００대 이상의 버스가 운행되는 구간은 버스전용차로에 지나치게 집중되어 제 기능을 수행하지 못하게 된다．
여섯째， 시간대별 교통량 변화를 무시한 전일제 버스전용차로제로 운행되어 하루 종일 승용차 체증이 일어난다．비피크시에 운행되는 버스대수가 많지 않음에도 버스전용차로제가 운행되는 ‘한가한 버스전용차로’의 모습을 곳곳에서 목격하게 된다． 서울시의 경우 버스전용차로제가 효력을 발휘하려면 １시간당 버스운행대수가 ８０－１００대 이상은 되어야 한다． 전일제 버스전용차로제가 실시되는 구간의 대부분이 비피크시 ８０－１００대 미만의 버스가 지나가는 구간이다．
일곱째， 교통수단별 이용자에 대한 시간가치가 전혀 고려되지 않은 채 버스전용차로가 도입된 구간이 많다． 고급승용차 통행자의 한계사회생산성이 버스 승객보다 높기 때문에 경제논리로 볼 때 버스에 지나친 우선권을 부여하는 것은 사회적 형평원칙에 위배될 수도 있다．버스전용차로제 실시로 인해 초래되는 버스이용자의 통행비용절감의 합과 승용차 통행자의 통행비용 증가를 구간별로 분석하여 버스 승객의 통행비용 절감의 폭이 승용차에 비해 지나치게 낮은 구간은 재고해야 한다．
여덟째，버스전용차로제는 실시 그 자체로서 승용차 통행자를 버스로 유인할 수 있어야 한다． 그런데 버스전용차로제 실시후 승용차에서 버스로 전환한 시민의 숫자는 보잘 것 없는 수준이다． 그렇다면 버스전용차로제가 제 구실을 충분히 발휘하지 못한 것이다． 서울시 교통체계는 버스전용차로제 하나만으로 승용차 통행자를 유인하기에는 역부족이다． 시민들은 버스－지하철의 원활한 연계시스템이 구축되지 않으면 승용차를 버리고 대중교통으로 가지 않는다． 지금처럼 ‘버스따로，지하철따로’의 교통체계 속에서는 더욱 그러하다．
아홉째， 어느 교통 축에 버스에 우선권을 주어 버스중심의 교통시스템을 구축하려면 중앙버스전용차로가 도입되어야 한다．중앙버스전용차로제를 실시하여 다른 차량과 분리된 전용통로를 확보해 주면 소규모 경전철의 승객수송까지도 수송할 수 있다． 현재 천호대로 ４．５ｋｍ에 설치된 중앙버스전용차로제는 나름대로 상징적인 의미는 있으나 지하철 ５호선과 중앙버스전용차도가 중복되어 커다란 실효성을 나타내지 못하고 있다．
마지막으로， 버스전용차로의 시， 종점이 교통흐름을 고려하지 않고 페인트로 그려져 있어서 교통류의 상충과 접촉사고의 위험이 크다． 버스전용차로 시점이 교차로와 같은 결절 점에 지나치게 인접해 있어 승용차들이 버스전용차로를 피해 일반차도로 몰리게 되어 혼잡이 야기된다． 또한 버스전용차로의 종점 역시 교차로와 인접하여 회전차량이나 버스전용차도로 바꾸어야 하는 승용차들이 이 부근에서 혼선을 빚기도 한다．
이상과 같은 문제를 볼 때 현재의 버스전용차로제는 근본적으로 조정 내지는 개선되어야 한다． 이 상태로 계속 버스전용차로제를 운영하게 되면 서울시 전체의 사회적 비용이 사회적 편익을 능가하게 되어 '버스전용차로 무용론’으로까지 비화되지 않을까 염려된다．
대중 교통이 발전하여 체계적으로 운행되면 자가용 승용차 못지 않게 편리한 교통수단이 될 수 있다 즉 자가용처럼 직접 운전을 안해도 되고 지하철과 같이 승용차보다 빠를 수도 있으며 버스라도 전용차선 위에서 달리는 경우 빠르게 목적지에 도달할 수있다
이렇게 해서 사람들이 승용차대신 대중 교통을 이용하여 출퇴근을 하게 되면 우리의 교통과제는 성공적으로 해결 할 수 있다고 생각한다
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