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소개글

[항만][항만 강점][항만 EDI시스템][항만 민영화][항만 문제현안][항만 내실화 방안]항만의 가치, 항만의 유형, 항만의 강점, 항만의 기본시설, 항만의 EDI시스템, 항만의 민영화, 항만 문제현안, 항만 내실화 방안에 대한 보고서 자료입니다.

목차

Ⅰ. 개요

Ⅱ. 항만의 가치

Ⅲ. 항만의 유형
1. 지역항만(Regional Port, Feeder Port)
2. 지역 중심항만(Regional Hub-Port, Dedicated Hub-Port)
3. 지역 거대항만(Regional Megaport, Direct-Call Port)
4. 거대 중심항만( Mega Hub-Port, Hub and Load-Center Port)

Ⅳ. 항만의 강점
1. 국가적 자산인 천혜의 전략적 위치
2. 국제물류수송의 핵심인 항만의 높은 인지도

Ⅴ. 항만의 기본시설
1. 항만의 수역시설
2. 항만의 외곽시설

Ⅵ. 항만의 EDI시스템

Ⅶ. 항만의 민영화

Ⅷ. 항만의 문제현안
1. 항만시설에 대한 정부투자 대폭 확대
2. 국가전략적 차원에서 항만배후단지 개발 지원
3. 부산신항 남측『컨』부두(12선석)개발 정부재정으로 조기전환

Ⅸ. 항만의 내실화 방안
1. 항만이 갖고 있는 장점을 더욱 살려 주어진 역할과 기능에 충실할 계획이다
2. 항만이 허브항만을 유지하는 데 필요한 화물을 안정적으로 확보할 수 있도록 노력을 강화할 계획이다
3. 동북아 3국이 상생할 수 있도록 물류외교를 강화할 계획이다

참고문헌

본문내용

북아 중심항만 선점을 위하여 부산신항 남‘컨’부두 공사를 추진했다.
* 실시설계와 시공 병행 실시(Fast Track 기법)코자 공사비를 반영했다.
* 경쟁국에 뒤지지 않기 위해서는 부산신항의 조기개발이 시급하다.
나. SOC예산 중 항만투자비중 상향 조정(현재 7～8% → 10%이상)
O 연평균 3조 4천억(정부 1조9천억, 민자 1조 5천억)수준의 투자가 필요하다.
* SOC예산 15조 7천억을 감안할 때 항만투자비중 10%이상 상향 조정이 불가피하다.
다. 부산신항 및 광양항 ‘컨’ 부두 적기개발을 위해 ‘컨’공단에 대한 정부재정 지원(사업비의 30%)
* 재정지원율 : 고속도로 50%,, 신공항 40%, 고속철도 35%
2. 국가전략적 차원에서 항만배후단지 개발 지원
O 부산 및 광양항의 배후부지를 세계화 기업의 동북아 지역거점 물류센터(NEA Distribution Center)로 육성한다.
- 배후단지개발 촉진을 위해 부지조성 정부재정을 투자한다.
* 민간 등 개발 시에는 조세감면 및 도로, 에너지 공급시설 등 기반시설에 대한 정부재정지원
- 조성부지를 국유재산화하고 장기 저가의 임대체계를 구축하여 국제물류센타를 유치한다.
* 현재 유통단지 및 산업단지에는 국세 및 지방세를 감면조치한다.
3. 부산신항 남측『컨』부두(12선석)개발 정부재정으로 조기전환
O 대규모 소요사업비(1조 6천억 원)로 민자유치 전망이 불투명하므로 사업의 시급성을 감안 부분민자유치(상부 : 민자, 하부 : 정부재정투자, 예: 지하철 9호선)로 전환한다.
-「동북아 비즈니스 중심국가」실현의 관건은 부산신항(Mega Hub Port)의 조기개발에 좌우된다.
* 향후 5년 이내 비즈니스 중심국가 기반구축이 안될 경우 중국과의 경쟁에서 도태될 우려가 있다.(동북아 경제포럼)
Ⅸ. 항만의 내실화 방안
1. 항만이 갖고 있는 장점을 더욱 살려 주어진 역할과 기능에 충실할 계획이다
다시 말하면, 항만이용 비용을 더욱 낮추고, 항만이용 시간을 더욱 줄이고, 항만이용의 편리함을 더욱 높이고, 항만이용의 안전성을 더욱 키워가겠다. 이를 위해서는 항만배후부지를 포함한 항만시설을 계획대로 확충하고, 항만노무공급체제 개편과 통관절차 개선 등 각종 불합리한 규제를 완화하고 물류흐름을 가로막는 제도를 개선하여야 한다. 다행히 항만은 비교적 저렴한 비용으로 신속하고 안정적인 서비스를 제공하고 있으며, 북미항로의 경우에는 중국 항만보다 월등한 지리적 우위를 갖고 있어, 이런 계획들의 달성이 가능할 것으로 본다.
2. 항만이 허브항만을 유지하는 데 필요한 화물을 안정적으로 확보할 수 있도록 노력을 강화할 계획이다
즉, 우리나라 자체 물동량만으로는 성장에 한계가 있으므로, 외국의 환적화물을 적극적으로 유치할 계획이다. 이를 위해서는 해외 물류시장 개척을 위해 항만 마케팅 활동을 강화하고, 서로에게 이익이 되는 다양한 물류협력 모델을 개발할 계획이다. 다행히, 동북아 물류시장은 세계 컨테이너화물의 34%를 차지하고 있기 때문에 낮은 비용과 24시간 내 환적이 가능한 시스템을 갖추면 허브항만에 필요한 화물을 확보하는 것은 충분히 가능한 일이다.
3. 동북아 3국이 상생할 수 있도록 물류외교를 강화할 계획이다
동북아 경제공동체 결성의 움직임이 활발하게 추진되고 있는 가운데, 물류분야의 협력은 이를 촉진하는 역할을 할 수 있다. 한중일 3국은 국경의 벽을 허물고 공동번영으로 가는 물류협력의 길을 터야 한다. 이를 통해 3국은 소모적인 인프라 건설 경쟁에서 탈피하여 항만시설을 포함한 각종 인프라를 공동으로 이용하고, DHL이나 FedEX와 경쟁할 수 있는 아시아브랜드의 글로벌 물류기업을 공동으로 육성하며, 3국의 연구기관이나 학계가 공동으로 참여하여 표준화를 포함한 3국간의 현안을 하나하나 해결해나갈 수 있을 것이다. 이러한 물류 협력은 장차 러시아와 ASEAN까지도 포용할 수 있다.
참고문헌
김수엽, 해운항만분야의 전자상거래 도입현황, 월간해양, 해양수산개발원 제192호, 2000
류형근 외 4명, 항만물류산업의 실태분석에 관한 연구, 한국항해항만학회, 2003
부산해양수산청, 항만물류중심으로서의 부산항 발전방안, 한국해양대학교 해사산업대학원 최고 경영자과정 특강자료
박남규·최형림, 항만관련업체의 EDI 활용현황과 개선방안, 한국경영정보학회 춘계학술대회 논문집, 1998
정봉민, 항만시설사용료 변화의 국내 물가 파급 효과 분석, 해양수산동향, 한국해양수산개발원, 1998
한국개발연구원, 민영화 내부자료, 1998

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항만,   항구,   항만건설,   교역,   선박