비정규직 파업 사례

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철도공사가 계약을 해지하는 경우, 철도공사의 여승무원 위탁사업이 계속 유지가 되든 안되든 간에 일단 여승무원들은 노무를 제공할 사업장을 잃게 된다. 또한 현재의 경우와 같이 철도공사가 직접고용을 거부하고 다른 위탁업체를 모색하는 경우, 종래의 여승무원들을 승무원 업무를 계속하고자 할 경우에는 부득이 하게 새로운 위탁업체에 재입사를 하여야 하는 문제가 발생한다. 아울러 여승무원들은 KTX라는 열차 내에서 업무를 수행하기 때문에 다른 사업장에서 일을 할 수 있는 가능성은 거의 없다. 결국 이중지배를 받는 간접고용 근로자들은 원청의 계약해지로 인해 정리해고의 대상이 된다는데 문제가 있다. 그렇다면 직접고용의 정당성에 대한 두 번째 이유를 생각해보자. 철도청이 철도공사로 운영주체가 바뀐 이후, 철도청에서 근무하던 상위직의 일자리 보전을 위해 철도공사의 출범시점에 우후죽순 격으로 자회사를 설립하게 된다. 철도공사는 2007년 현재까지 17개의 자회사를 가지고 있다. 2004년8월 인수한 전자화폐회사인 브이캐시(주)와 2004년12월 설립된 한국철도통합지원센터(주), 1994년2월에 설립된 (주)한국철도종합서비스와 지난 2004년4월에 만들어진 철도산업개발(주), KTX관광레저(주) 등이 대표적인 자회사들이다. 그런데 이들 자회사들은 감사원(2005년 4월-6월)이 ‘철도공사 출자회사 설립 운영 실태’를 감사한 결과, 대부분 사업타당성이 없다는 지적을 하였다. 특히 이는 철도청에서 근무하던 상위직 임원급 36명을 낙하산인사로 배치하기 위한 것으로 투자손실이 많고, 방만하게 운영되고 있다. 더욱더 납득하기 어려운 것은 KTX관광레저의 경우이다. KTX 관광레저의 경우 지난2004년 8월 20억원(지분 51%)이 출자돼 만들어진 회사로, 철도공사가 KTX 비정규직 여승무원을 정규직으로 고용승계토록 하려는 회사라고 한다. 그런데 문제는 종래 철도유통측에 위탁관리한 비용에 비해 오히려 공사측이 직접고용하는 비용이 더 낮을 수 있다는 것이다. 이는 실증적으로 타툴 문제이기 때문에 여기에서 더 이상 논하지는 않겠다. 여하간 KTX 여승무원과 새마을호의 여승무원의 임금차가 크게 나지 않는다는 사실을 고려할 때 직접고용의 정당성을 더욱 커지게 된다. 그러나 일각의 주장에서 철도공사의 채용조건과 철도유통의 채용조건이 엄연히 다름에도 불구하고 직접고용 요구를 하는가라는 지적이 있다. 여승무원의 직접고용 문제를 달갑지 않게 바라보는 이유 중에 하나이다. 그러나 이 문제도 사실상 쉽게 해결될 수 있다. 철도공사의 입사조건이 철도유통과 다르기 때문에 직접고용이 안된다면 철도유통 소속 여승무원과 철도공사 소속의 새마을 여승무원과 직무의 차이가 있는지를 살펴보면 된다. 거의 차이가 나지 않는다면 직무수행에 따른 문제는 없다. 또한 채용조건이 철도유통에 비해 훨씬 더 엄격하다고 해도 기존의 근로자와 임금격차는 근속에 따라 당연히 발생하기 때문에 큰 문제는 발생하지 않는다고 본다. 오히려 직무의 성격이 동일함에도 불구하고 승무원 간의 임금격차, 특히 남성 승무원과의 임금격차가 크게 발생하는 것이 더 큰 문제이다. 이러한 차별적 임금대우는 근로조건의 성적 불평등 구조를 심화시킨다. 따라서 KTX 여승무원들의 직접고용 주장은 여러 면에서도 타당하다. 부언하자면 여승무원들이 철도공사의 계약직도 수락하겠다는 의사를 표명한 것으로 안다. 이는 정규직 전환 주장의 문제가 아니라는 사실을 입증하는 것이다. 결국 이중지배의 틀에서 벗어나서 회사의 단일한 지휘, 감독 하에서 노무를 제공하겠다는 것으로 볼 수 있다. 이러한 점에서도 직접고용문제는 고용시장의 질서를 바로 잡는 것으로 이해할 수 있다. 간접고용은 법률에서 허용하고 근로자의 지위와 대우가 보장되는 한도 내에서 인정될 수 있을 것이다. 그러나 근로자의 지위와 대우가 보장되기 위한 법률, 특히 비정규 3대입법의 경우에는 이러한 문제를 좀 더 깊이 생각해야 했다. 그런 점에서 아쉬운 것은 많지만 아직 싸움이 끝난 것은 아니다. Ⅴ. 마치며... KTX 여승무원 사태는 단순히 여승무원과 철도공사 간의 노사분쟁 이상의 의미를 갖는다. KTX 여승무원 사태는 더 나아가 정부가 비정규직의 고통을 덜어줄 의지가 있는지, 또 정치권은 그들을 보호할 의지가 있는지를 가늠할 수 있게 하는 사안이라고도 볼 수 있다. 그러나 승무원들이 국회헌정회관, 열린우리당과 한나라당 서울시장 후보 선거대책본부를 돌아다니며 농성하는 동안 누구도 문제를 풀어줄 의지를 보이지 않았던 것이 지금의 현실이다. 정부와 정치권이 말로만 비정규직 억제를 외치는 한 제2, 제3의 KTX 여승무원이 나타나는 것을 막을 수 없다. 노동계 역시 노동환경의 개선과 보호가 막연한 노조의 총파업 투쟁으로만 해결 가능한 일이 아님을 인식하고, 철도공사의 승무원 직접 고용을 위해 정부와 정치권이 적극적으로 나서는 것을 시작으로 하여 앞으로 비정규직 문제에 대해 여론형성, 제도개선(법제정 및 개정), 민원상담 등 국가의 복지적 차원에서의 보다 효과적이며 실천적인 움직임을 위한 노력을 하는 것이 비정규직 문제 악순환의 고리를 끊기 위한 첫걸음이 아닐까 생각해본다.
※ 참고문헌
1. 김정은 외, “KTX 승무원 파업에 연대하자”, {월간 사회운동} 2006.4
2. 라이터스 편집부, {개통 이후 KTX 마케팅에 대한 운영보고} 2005.8
3. 철도노조 KTX열차 승무지부, {그대들을 희망의 이름으로 기억하리라} 2006.7
※ 참고사이트1. http://www.ktxcrew.or.kr/2. http://www.moneytoday.co.kr/view/mtview.php?type=1&no=2007120416051726369
3. http://news.naver.com/main/read.nhn?mode=LSD&mid=sec&sid1=102&oid=003&aid= 00006710094. http://blog.naver.com/carsr?Redirect=Log&logNo=90003913937
5. http://cafe.naver.com/prowoman.cafe?iframe_url=/ArticleRead.nhn%3Farticleid=13

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