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1. 문제제기
국채수익률, IRS금리 및 CRS금리 이들 세 금리는 상호간에 일정한 스프레드를 유지하면서 동일한 방향으로 등락하는 것이 정상이다. 반면에 이들 금리간 스프레드가 과도히 확대될 경우 다양한 경로의 차익 거래메커니즘이 작동하
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수 규칙과는 달리 운하통행료를 순톤수를 기준으로 하고 있으며, 총톤수를 규정하고 있지 않다.
PC/UMS 순톤수 산정식은 아래와 같다.
NT = K4 +K5(V) + CF1(VMC)
여기서, K4 : {(0.25 + (0.01 x log V)} x 0.83
K5 : log (Da 10)/log (Da -16) x 17
Da : V/L x B
V : 선박의 폐위
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- Dead Weight Tonnage (DWT, 재화중량)
만재 배수량 (Loaded Displacement)과 경하 배수량의 차이, 즉 적재할 수 있는 화물의 중량을 재화중량 (Daedweight) 라고 한다. 재화중량에는 연료, 식량, 용수, 음료, 창고품, 승선인원 및 그 소지품 등이 포함되어 있으
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* 겸용선(Combination Carrier)
- 공선항해비율을 줄이기 위하여
한 척의 선박에 복수의 화물을 적재할 수
있도록 설계한 선박
- 철광석과 원유를 수송할 수 있도록
건조된 O/O선(ore/oil carrier),
- 광석, 산화물, 원유를 수송할 수 있는
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른 길이 아닌가 감히 생각해본다. 아무리 자신들에게 가장 효율성이 있는 톤수를 사용한다해도 단위가 많다는것은 전체적인 운송업계로 두고보면 그만큼 비효율적인게 아닌가 생각한다.
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