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소개글

[일본노사관계, 산업공동화, 단체교섭, 복수노조]일본노사관계와 산업공동화, 일본노사관계와 단체교섭, 일본노사관계와 복수노조(복수노동조합), 일본노사관계와 사용자, 일본노사관계와 항공산업, 제언 분석에 대한 보고서 자료입니다.

목차

Ⅰ. 서론

Ⅱ. 일본노사관계와 산업공동화
1. 생산시설 해외이전과 경제적 영향
2. 생산시설 해외이전과 고용구조 변화

Ⅲ. 일본노사관계와 단체교섭
1. 단체교섭의 구조
1) 기업별 단체교섭
2) 산업레벨에서의 단체교섭
2. 단체교섭의 절차와 전략
3. 단체협약의 내용과 관리
1) 일본의 경우 단체협약
2) 단체협약의 내용 중 고충처리절차의 특징

Ⅳ. 일본노사관계와 복수노조(복수노동조합)
1. 복수노조 병존하의 단체교섭
2. 기업내 복수노조 병존하의 노사관계
1) 기업내 복수노조 병존하의 노사관계에서 경영측과, 강경 성향의 분열좌파노조, 그리고 비교적 온건한 성향을 지닌 기업내 우파노조의 3자관계
2) 경영측의 차별화 전략은 노동조합 운영과 조합원 개인에게 불이익을 주는 것으로 대응해 옴

Ⅴ. 일본노사관계와 사용자
1. 사용자 조직
2. 대기업 사용자의 노사관계관리
3. 중소기업 사용자의 노사관계관리

Ⅵ. 일본노사관계와 항공산업
1. 항공산업에서의 노동조합
2. 주요 항공사의 단체협상

Ⅶ. 결론 및 제언

참고문헌

본문내용

회의 단체교섭회의, 16회의 노사공동회의 그리고 실질적인 협상을 위한 33회의 회의 본부모임을 포함한다. 이는 단체교섭이 노사협상의 기본적 메커니즘이라는 사실을 말하여 준다. 과거에는 노사공동회의가 자주 열리지 않고 양 당사자들이 단체교섭에 대부분 의존하였지만 최근의 협의회시스템은 질적인 변화를 겪고 있으며, 공동회의는 공항업무영역과 영업업무영역 에서도 열리고 있다. 과거에 단체교섭을 강조했던 ANA2 노동조합은 비행승무원을 위해서 정규적인 노사회의를 열고 있다. 특히 최근에는 ANA1 노조와 ANA2 노조가 공동으로 단체협상과 노사회의를 열고 있다. 더욱 그들은 공동으로 단체교섭회기를 개최하여 임금인상이나 계절적인 추가급여(seasonal extra pay)요구에 대한 경영자의 반응을 탐색하기 전부터 공동보조를 취한다.
전일본공수와 유사하게 일본에어시스템(JAS)에서도 비행승무원 이외의 종업원들은 JAS1 노동조합에 속해 있고 비행승무원들은 JAS2(비행승무원노조)에 가입되어 단체협약은 JAS2 노조와 공동으로 체결되며, 합의의 유효기간은 2년이다. JAS1 노조와의 협상은 개별적 협약에 기반을 두고 열린다. 분쟁은 일상적으로 다루어지지만 해결은 어떠한 협약에도 바탕을 둔 것은 아니다. 이들 노조의 구성원들은 교통 및 수송 사업담당 근로자들이므로, 분쟁에 대한 단체행동이 취해지기 24시간 전에 사용자에게 통고를 해 주어야 하며, JAS2 노조의 경우에는 48시간 이전에 알려주어야 한다.
노사공동위원회는 노동조합과 함께 1970년대 중반 이후 3월과 10월에 정규적으로 개최되어왔다. 이 회의에서는 사업전망을 토론하고 경영계획을 설명한다. 경영진 중 15-16명이 이 회의에 참석하는데, 이들은 사장, 이사, 부서장 등이다. JAS1노조에서는 최고 3명의 임원과 상임위원회 멤버를 포함한 26명이 참석하고, JAS2노조에서는 20명의 상임위원회 멤버가 참석한다.
그러나 단체교섭의 마찰을 줄이려는 노력이 계속 진행되고 있다. 실질적 협상을 위한 비공식적 회의가 2-3명의 노사관계 관리자와 3명의 조합간부 사이에 적어도 한 달에 한 번 혹은, 요구가 있으면 일주일에 한 번씩 열린다. 단체교섭 회의기간 중의 토론은 공식적인 정책에 초점을 둔다. 비공식적 협상회의는 양자에게 상대방의 실제 의도가 무엇인지 밝히는 기회를 제공한다. 그러나 일본에어시스템에서는 비공식적인 협상이 개최되면서도 단체교섭회의의 횟수를 줄이지 않고 있다.
비록 단체교섭이 전통적으로 협상의 주된 도구(파업권을 보유함) 이기는 하지만, 노조는 협상이 노사간의 협동을 반영하며, 파업에만 의존하지 않는 수단이란 점을 부인할 수가 없을 것이다. 이것은 항공산업내의 타 기업들의 추세이기도 하다.
즉, 기본적 개념은 가능하다면 작업장에서의 요구를 작업장에서 해결하려는 것이다. 예를 들면, 객실승무원과 비행승무원은 노조와 직접적으로 협의할 수 없는데, 왜냐하면 그들은 자신들의 상사와 직접적으로 대화할 수 있는 기회가 거의 없으며, 반면 보수유지와 계산대 근무자는 상사들과 빈번하게 접촉한다. 따라서 노조가 조합원으로부터의 특별요구에 신속하게 대응하기 위하여 회사의 스탭들과 매일 실질적인 커뮤니케이션을 통해서 정보를 교환할 필요성이 있다.
한편 규제완화가 노사관계에 직접적인 영향을 미치지는 않지만 노사를 둘러싼 산업환경은 각박하여지고 있는데 이는 시장경쟁의 심화, 국제적 경쟁력 약화, 국내와 해외 시장 사이의 가격차이, 철도와 같은 다른 수송 수단과의 가격경쟁, 국내노선 운영의 낮은 수익성 등 다양한 요인 때문이다. 이와 같이 변화하는 환경하에서 JAL1등 몇 개의 노조가 노사협의회에 적극적으로 의존하고 있지만 단체협상을 중심으로 노동조합 운동을 해온 다른 노조들은 노사협의회와 실무협상을 병행하며, 경영진과 관련정보를 공유하면서 사용자의 주도에 따르는 실무협상을 활용하는 정책으로 전환하고 있다.
Ⅶ. 결론 및 제언
노사관계란 노동자와 사용자 사이에서 발생할 수 있는 모든 관계를 말한다. 노사관계에서 당사자는 사용자와 근로자, 정부의 3자 관계에서 이루어지지만 그래도 중심적인 관계는 사용자와 근로자이다. 사용자와 근로자의 관계에서 서로 반대되고 이율배반적인 내용이 있는데 이를 노사관계의 이중성이라고 한다. 이를 몇 가지 나열하면 다음과 같다. 첫째로 가장 중요한 것은 노사관계는 협조적 관계와 대립적 관계를 가진다. 생산성을 높이고 부가가치를 크게 하기 위해서 노와 사가 협력하여 나아간다. 기업이 성장하기 위해서 그리고 서로의 이익을 극대화하기 위해서 서로 협력적인 관계를 가진다. 그러나 그 다음 단계인 배분에서 노사간의 이해가 같지 않다. 앞 단계에서의 부가가치는 기업의 이윤과 근로자의 인건비등으로 분류되는데 이 단계에서 당사자에서 배분되는 몫은 역관계에 있으므로 노사관계는 대립되어 투쟁내지 갈등 관계로 나타난다. 둘째로 노사관계는 종속관계와 대등관계를 동시에 가진다. 근로자는 사용자에게 고용된 종업원으로서 명령이나 지휘에 복종해야하는 종속관계이나 노동력을 공급하는 입장에서 근로자는 노동력을 공급하는 입장에서 근로자는 노동조합을 자유로이 결성하여 근로조건이나 인건비들의 결정을 사용자측과 대등한 입장에서 교섭하고 협상하므로 대등관계에 있다. 그러나 우리나라의 지나온 노사관계 역사를 보면 대등관계라기 보다는 사용자측에서 정한 기준을 그대로 따라야 하는 종속관계 측면이 더 강한 것 같다. 이와 같은 노사관계의 이중성으로 종종 노사간의 갈등이 야기되므로 양 관계의 적절한 조화가 필요하다.
참고문헌
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선재원(2011), 패전 직후 일본의 구조조정정책과 노사관계, 한일경상학회
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오학수(2009), 2009년 일본의 노동정책 : 노동시장 및 노사관계 전망, 한국노동연구원
이재윤(2003), 전환기의 일본 노사관계 : 노동시장의 현황과 개혁을 중심으로, 한국노동연구원
에쯔야 외 1명(1999), 일본 노사관계 발전의 역사와 한국에 대한 시사점, 한국경영자총협회

키워드

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