[국제물류의 형태] 계약조건에 따른 선택

목차

* [국제물류의 형태] 계약조건에 따른 선택

Ⅰ. 수송형태의 선정에 따른 경우

1. 수출계약조건
2. 목적지
3. 이용도
4. 물품의 종류
1) 규격(사이즈)
2) 경계
3) 파손
4) 가치
5) 부패
6) 특수요구
7) 수송속도
8) 비용

Ⅱ. 운송업자의 선정에 따른 경우

1. 해상수송
2. 항공수송
3. 육상 및 철도수송

Ⅲ. 운임계산

1. 해상운임계산
1) 행선지
2) 물품
3) Box rate
4) 종가요금
2. 도로 및 철도 운임계산
3. 항공 운임계산
1) 일반화물 운임률(GC)
2) 특정품목 운임률(SC)
3) 화물등급별 운임률
4) 항공컨테이너 단위 운임률(ULD)
5) 품목무차별 운임(FAK)
6) 반송적하운임
7) 공하운임

Ⅳ. 총 물류비용

1. 포장비용
2. 서류작성비용
3. 내륙수송비용
4. 보험료
5. 포장과 재가공
6. 수송속도

본문내용

정요인(CAF)
모든 선박회사는 자사의 운임률 표시통화에 미국의 달러를 사용한다. 이를 위해서 각 선박회사는 US달러와 자사수익을 나타내는 통화의 문제에 가치의 변동을 흡수하기 위한 조정 폭을 만들어 놓는다. 예를 들면 영국의 수출업자가 사용하는 스릴링 파운드인데 사용되는 실질 파운드율이 출항일 공정환율의 기본이 된다.
3> 연료조정요인(BAF)
연료비는 선박에 사용되는 연료를 나타낸 것인데 초기의 증기기선에 사용되던 석탄 연료에 유래하고 있다. 오늘날에는 연료조절요인은 선박회사의 연료에 관한 제 비용의 증가에 따른 것이다.
이상의 상황들을 열거해 볼 때 적재 톤(dead weight tonnage : DWT)당 기본 운임률을 구하지 않으면 안 된다. 이 적재 톤은 개별화물의 특정운임을 결정한다.
2) 도로 및 철도 운임계산
육상화물 수송의 운임계산 방법도 선박과 마찬가지로 중량과 용적에 의한다. 그러나 적용된 운임률의 폭은 일반적으로 넓고 특히 경쟁이 극심한 도로운송에 있어서는 현저하다. 더구나 중량과 용적의 비율은 1,000kg 혹은 m'가 일반적이다.
도로나 철도의 평균적인 위탁화물 크기는 1,000kg 보다 적기 때문에 운송업자는 100kg혹은 0.33m"의 작은 단위를 사용하여 운임견적으로 사용한다.
3) 항공 운임계산
해상, 지표화물과 마찬가지로 중량과용적의 원리는 항공화물에 있어서도 마찬가지이나 항공회사의 운임률 구조는 다르다.
대표적인 항공회사의 운임은 아래의 항목으로 분류된다.
(1) 일반화물 운임률(general cargo rate : GC)
혼재화물의 잡화 위탁화물에 적용된다.
(2)특정품목 운임률(specific commodity rate : SC)
특정 공항 간에 어느 정도의 특정품목을 가진 송하인에게 이 운임률이 적용되며 보통 일반화물 운임률(GC)보다 낮다.
(3) 화물등급별 운임률(classification rate)
예를 들면 살아있는 동물, 유체(遺體).금괴 등의 특정품목에 적용된다. 일반화물 운임율에 할인과 할증률이 적용된다.
(4) 항공컨테이너 단위 운임률(ULD)
국제적인 경향으로 화물 유닛트화를 검증하지만 ULD(unit load device)는 ISO규격에 기하여 항공화물용 컨테이너가 사용된다. ULD 운임률은 적재화물의 종류에는 관계없이 컨테이너별 최대중량까지 각 중량에 합하여 부과된다. 이것은 해상화물의 box rate에 해당된다.
(5) 품목무차별 운임(freight of all kinds : FAK)
최근의 경향으로 품목무차별 운임이 흔히 사용되지만 이것은 운임률 구조를 간소화시키고 특정품목운임을 피하는 것이다. 1kg당 운임률은 필요최저 중량으로 산출된다.
실제 항공화물 운임의 계산방법도 중량과 용적의 비율에 근거하지만 해상화물 운임은 이것과는 다르다. 일반적인 기본단위는 1, 000kg 혹은 6m"이다. 주로 해상화물이 용적으로 계산되는 데 반하여 일반적으로 항공화물에는 중량에 의하여 운임이 계산된다.
(6) 반송적하운임(back freight)
행선지별로 된 반송화물에서 발생하는 운임이다.
(7) 공하운임(dead freight)
예를 들면 송하인 혹은 그 대리인이 스페이스의 예약을 구두로 하고 사용하지 않은 스페이스에 대해서 운임을 청구할 권리가 있다. 이 공하운임은 스페이스가 매몰된 다른 화물에 의해서 감액된다.
4. 총 물류비용
여태까지는 정확한 운임비용의 계산방법을 거론하였지만 운임 그 자체만은 각 수송형태를 비교하여 검토하기 때문에 비용항목이 아닌 것을 인식하여야 한다. 여기서 기술한 총 물류비용의 개념은 운임과 계산 가능한 운송에 관한 다른 제비용이 있다.
따라서 보다 현실적인 수송형태나 경로의 선택을 할 필요가 있다.
간단히 운임을 비교하면 항공화물은 해상, 육상 화물보다 높은 것은 확실하지만 기타비용을 고려하면 인식이 달라질 수 있다.
운임 이외의 제비용의 항목은 다음과 같다.
1) 포장비용
포장은 수송시간이나 하역을 간소화시킨다.
2) 서류작성비용
서류작성의 간소화는 관리비용을 절약하지만 그것은 항공수송에 의한 도로, 철도수송 구간의 어느 것을 단축시킬 수 있다.
3) 내륙수송비용
도착지 항부터 출발지 항까지의 내륙수송비용은 수송형태에 따라서 차이가 있
으며, 이것은 항만에 따라서 다르다.
4) 보험료
수송형태가 달라짐에 따라서 화물보험료가 달라지며 항공수송과 해상, 육상수송과는 차이가 있다.
5) 포장과 재가공
해상, 육상수송으로 운송되는 물품은 물품 자체나 포장에 있어 크고 작은 개선이 요구된다. 포장비용은 수송수단에 따라서 차이가 나며 항공화물과 같은 신속한 수송은 포장비가 절감된다.
6) 수송속도
해상, 육상수송에 비하여 수송속도에 따른 항공수송의 유리한 점을 비교해 볼 필요가 있는데, 하역시간의 단축이나 수송시간의 단축에 의해서 지불조건과 대금을 조기에 수취함에 따른 이익을 고려해 볼 수 있다. 이상의 모든 요인에는 총 물류비용의 분석이 가능하다. 여기에는 수출업자의 위탁화물 조건에 맞게 어느 수송형태가 적절한지 비교되어야 한다. 단순히 운임 비용만 고려하지 않고 물류에 관계되는 모든 요인을 고려하면 수송형태를 객관적으로 선택할 수 있다. 항공과 해상, 육상의 운임 비용의 차이를 좁히는 노력이 모든 수출업자에게서 파악된다.
객관적으로 총 물류비용을 계산하는 것은 모든 수출업자에게 대단히 큰 이익을 가져다주는 것만이 아니고 물류관리 전체에 보다 전문적인 방법이 된다. 물류관리로는 화물의 실제 움직임에 대하여 모든 상황을 고려하여야 한다. 그것은 천연자원의 수입에서부터 국내에 이르는 모든 하역이나 보관, 더욱이 최종사용자까지의 실질적인 화물의 흐름이 되는 것이다.
물류관리(PDM)의 성공한 케이스의 물류관리를 검증하는 것은 매우 유익하다. 성공한 회사의 물류관리는 실용적인 just in time(JIT)의 원리를 적용하여 대단히 높은 효율화에 성공한 것을 알 수 있다. 여기에는 재고 제로, 즉 재고가 전혀 없으며 납입업자에서 계류되어 있는 화물은 JIT로 조립되어, JIT로 테스트되고, JIT로 포장되어, JIT로 배송되고, JIT로 선적되며, JIT로 도착되어 가능하면 JIT로 판매된다.

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