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인천국제공항은 동북아시아지역 제 1 의 Hub 공항을 목표로 건설되었다.
하지만 현재 공항주변의 배후시설이라든지 접근 교통로의 문제등이 미해결 과제로 남아있다.
앞에서 언급했듯이 공항 주변의 배후시설을 Hub 공항의 목적에 맞는 시설로
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그에 따른 대안은 거버넌스적인 접근으로서 다루었다. 21세기를 맞이하면서 한국행정은 커다란 도전에 직면해있다. 세계화 정보화 및 과학기술발전이 가속화되는 상황에서 더욱 복잡해지는 행정 문제를 해결해야할 부담과 민주화의 진전에
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국제적 표준과 동떨어지지 않는 더욱 경쟁력 있는 공항 사용료 가격 정책을 책정하여야 하는 것이 시급한 문제임을 고려해야 한다.
Ⅷ. 결론
위기상황의 차원에서 보면 인천의 경우도 예외가 아니다. 특히 나름대로의 국제화 정책을 펼쳐온
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공항간 경쟁이 심화되면서 공항당국과 몇몇 항공사들의 협력관계가 매우 중요하게 부상되었다. 영국 맨체스터공항(MAN)의 국제선 제2여객터미널 환승시설은 시장분석을 통해 9개의 항공사들이 공동으로 사용하도록 계획운영하여 큰 성과를
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그리고 터미날 구조 등이 그 공항의 서비스 수준과 경쟁력에 영향을 준다.
아시아 주요 공항들간의 경쟁력을 분석해 본 결과, 우리나라가 동북아의 허브공항으로 건설하고 있는 인천국제공항이 선정공항들 중 상위에 속해있는 것으로 나타났
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그러나 인천국제공항은 한국공항공단이라는 비영리조직의 경영아래 건설 도중과 개항 시초에 많은 문제점이 제기되어 왔지만 그 문제점들이 표면화되지는 않았다. 이와 같은 상황아래, 본 연구는 직접 인천국제공항에 취항하고 있는 각국의
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인천국제공항이 동북아에서 허브공항의 기능과 역할을 하기 위한 과제를 해결하기 위해 계획을 잘 수립하고 이에 차질 없이 진행할 수 있도록 해야 할 것이다.
물류중심지로서의 역할과 허브화가 성공하면 우리나라는 향후 미래의 물류와 경
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화와 IT산업에 좀더 적극적인 육성등의 과제가 해결된다면 우리 나라는 하드웨어적인 면에서도 동아시아에 그 어떤 나라에도 뒤지지 않는 동아시아 물리적 허브의 중심지가 될 것이다.
Ⅶ. 결론
지금까지의 논의와 같이 우리 나라는 외환위
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교통부, 국가기간교통망계획(2000～2019), 1999
③2001.3 제1차 중기교통시설 투자계획(2000~2004)-건설교통부
④*OECD한국지역정책보고서-2001(국토연구원/건설교통부 공동 번역) 경제협력개발기구
⑤2004.2 국토업무편람(건설교통부)
자료보충-제 1차중
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공항 내 아시아나 VIP라운지 서비스
③ 국제선 지방승객 수하물 서비스
④ 기내 서비스
⑤ 고객과 직원의 Communication 활성화
⑥ 노선 서비스
⑦ 최근 서비스 개선 계획
(2) Price
(3) Place
① 예약
② Cyber Marketing
(4) Promotion
① 상용 고객에
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