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수송 분담률
50%
정확한 수치를 모름
2.4%
사회
환경적 측면
자전거 도로의 접근용이 지역에 주거지, 도심 만듦
국토 대부분이 평지
도로가 거의 포장됨
평탄한 분지지형
→자전거 이용에 이점
경제적 측면
단거리 자동차 이동이 많음
→교통체
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자전거이다. 현재 자전거교통수송분담률은 일본 25%, 덴마크 25%, 독일 26%, 네델란드 43%, 우리나라는 2% 등 이다. 만일 우리나라의 자전거교통수송분담율이 2.4%에서 10%로 증가한다면 도심을 이동하는 차량 속도가 현재보다 1.5배 증가하고 40만대
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자전거 이용자의 건강증진
- 건강하고 근검절약하는 사회적 분위기 조성
【외국의 사례】
· 일본의 경우
- 1970년 자전거도로정비법 제정, 정부차원 자전거도로 정비
- 자전거교통수송분담율 25%, 자전거 7,100만대보유 1.7인당/1대
· 독일의
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자전거 중심의 제도 및 인프라, 강력한 리더십 등을 통해 녹색교통정책을 지속적으로 추진하고 있다. 이에 따른 결과는 자전거 보유율이 독일(74%), 네덜란드(75%), 일본(56.9%)이고, 자전거 교통수송분담율은 독일(26%), 네덜란드(43%), 일본(25%)이다
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평가
(3) 타당성 재검증 단계
(4) 사후평가
Ⅲ. 국외 철도투자 사업
1. 해외사례 분석
(1) 영국
(2) 독일
(3) 네덜란드
(4) 일본
(5) 프랑스
2. 국내․외 평가방법론 검토를 통한 시사점
참고문헌
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수송분담율을 향상시키기 위한 정부의 노력도 중요하지만, 가장 중요한 것은 철도사업자가 국내 물류시장의 특성에 기초한 도로와 해운, 연안과의 상대적인 경쟁구도하에서 시장경쟁력을 확보하도록 하는 것이 중요한데, 철도수송량 증대와
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수송분담율은 약 30～40％에 달하며, 더욱 중요한 것은 직행 버스 이용객의 28％는 이전에 자동차 이용자라는 사실이다.
이러한 방식은 승객들의 승차시간을 감축시키는 데 크게 기여했으며, 시간당 두 배의 승객을 운송할 수 있게 하였다. 또
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수송분담율 저하현상을 가져와 도로부문의 적체현상을 촉발하는 요인이 되고 있다. 수송수단간 연계성의 강화를 외면한 단순한 교통시설의 확충은 그 효용성면에서 비효율적이라 할 수 있으며, 수송수단간 연계성을 갖추기 위한 투자는 기
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수송분담율이 화물은 90%, 여객은 62%에 이르는 등 철도중심의 수송체계가 구축되어 있다. 더욱이 북한은 현재 심각한 수송난을 겪고 있다. 따라서 경의선철도 복선화 및 현대화는 북한의 경제난 완화에 기여할 수 있다. 동시에 외국인투자 환
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수송분담율(여객) : 22.4%('81) → 13.1%('99)
※ 현체제 유지시 2020년에는 28조원의 누적부채 예상
- 대부분의 선진국에서 철도산업의 사양화를 경험한 후 구조개혁을 통한 경영개선 및 서비스향상으로 철도경쟁력 회복
※ 일본은 '87년 구조개혁을
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